Esta ocorrência interessante, levou a polícia a questionar moradores se sabiam algo sobre a droga em meio aos destroços de suas casas após a queda do Fokker 100 da TAM em 31 de outubro de 1.996.
Jornal "O Dia", 01/11/1996
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sexta-feira, 18 de abril de 2008
Fokker indeniza vítima americana da TAM
Folha de S.Paulo
São Paulo, Sábado, 25 de Setembro de 1999
JUSTIÇA
Valor oficial do acordo não foi divulgado, mas advogado brasileiro diz que é superior a US$ 2 milhões
RENATO FRANZINI
de Nova York
GONZALO NAVARRETE
da Reportagem Local
A viúva de uma das vítimas norte-americanas do acidente com o avião Fokker-100 da TAM, que caiu em São Paulo matando 99 pessoas em 1996, fechou um acorde indenização nos EUA com a fabricante do avião, a empresa holandesa Fokker.
Este é o primeiro acordo fechado no exterior, depois da queda do vôo 402 da TAM, no dia 31 de outubro, segundos após a decolagem do aeroporto de Congonhas.
O valor oficial não foi divulgado, mas, segundo o advogado Renato Guimarães, que representa os interesses das vítimas brasileiras nas ações em andamento no Brasil, a família norte-americana deve receber uma quantia superior a US$ 2 milhões para terminar o processo contra a Fokker.
O acordo foi feito nas "últimas semanas", antes que a ação fosse julgada pela Justiça, segundo o advogado Anthony Gair, da Gair, Gair, Conason, Steigman & Mackauf, sediada em Nova York. Gair disse que a viúva, Celia Berliner, e dois filhos adultos da vítima são os beneficiários. Segundo ele, a ação foi impetrada numa corte estadual em Nova York contra a Fokker e a TAM. "A TAM continua contestando a jurisdição. Ela acha que não pode ser processada nos EUA", disse Gair à Folha.
A TAM informou que começou a operar nos EUA a partir de 98, dois anos após o acidente, e por isso não pode ser processada.
A ação pode ajudar brasileiros que também buscam indenização nos EUA, segundo o advogado Lee Balen, do escritório Speiser Krause, que representa famílias brasileiras em ações na Califórnia e em Nova York. "Legalmente, não há conexão entre os casos. Mas o acordo nos dá um argumento político. Por que um americano pode ganhar e um brasileiro não?", disse.
Ao todo, 65 famílias brasileiras entraram com ações de indenização nos Estados Unidos.
O processo no exterior só poderá prosseguir depois que a ação aberta movida contra as mesmas empresas no Brasil - que ainda não começou - seja concluído.
Atraso
No Brasil, os processos de indenização contra a TAM continuam tramitando na Justiça, sem estimativa de conclusão.
O atraso aconteceu porque a maioria das famílias iniciou a batalha judicial apenas em outubro de 98, dois anos após a queda do avião. O início da ação foi adiado porque as famílias esperavam a conclusão das investigações. Apenas 25 famílias acertaram com a TAM para receber indenização prevista nas normas internacionais.
São Paulo, Sábado, 25 de Setembro de 1999
JUSTIÇA
Valor oficial do acordo não foi divulgado, mas advogado brasileiro diz que é superior a US$ 2 milhões
RENATO FRANZINI
de Nova York
GONZALO NAVARRETE
da Reportagem Local
A viúva de uma das vítimas norte-americanas do acidente com o avião Fokker-100 da TAM, que caiu em São Paulo matando 99 pessoas em 1996, fechou um acorde indenização nos EUA com a fabricante do avião, a empresa holandesa Fokker.
Este é o primeiro acordo fechado no exterior, depois da queda do vôo 402 da TAM, no dia 31 de outubro, segundos após a decolagem do aeroporto de Congonhas.
O valor oficial não foi divulgado, mas, segundo o advogado Renato Guimarães, que representa os interesses das vítimas brasileiras nas ações em andamento no Brasil, a família norte-americana deve receber uma quantia superior a US$ 2 milhões para terminar o processo contra a Fokker.
O acordo foi feito nas "últimas semanas", antes que a ação fosse julgada pela Justiça, segundo o advogado Anthony Gair, da Gair, Gair, Conason, Steigman & Mackauf, sediada em Nova York. Gair disse que a viúva, Celia Berliner, e dois filhos adultos da vítima são os beneficiários. Segundo ele, a ação foi impetrada numa corte estadual em Nova York contra a Fokker e a TAM. "A TAM continua contestando a jurisdição. Ela acha que não pode ser processada nos EUA", disse Gair à Folha.
A TAM informou que começou a operar nos EUA a partir de 98, dois anos após o acidente, e por isso não pode ser processada.
A ação pode ajudar brasileiros que também buscam indenização nos EUA, segundo o advogado Lee Balen, do escritório Speiser Krause, que representa famílias brasileiras em ações na Califórnia e em Nova York. "Legalmente, não há conexão entre os casos. Mas o acordo nos dá um argumento político. Por que um americano pode ganhar e um brasileiro não?", disse.
Ao todo, 65 famílias brasileiras entraram com ações de indenização nos Estados Unidos.
O processo no exterior só poderá prosseguir depois que a ação aberta movida contra as mesmas empresas no Brasil - que ainda não começou - seja concluído.
Atraso
No Brasil, os processos de indenização contra a TAM continuam tramitando na Justiça, sem estimativa de conclusão.
O atraso aconteceu porque a maioria das famílias iniciou a batalha judicial apenas em outubro de 98, dois anos após a queda do avião. O início da ação foi adiado porque as famílias esperavam a conclusão das investigações. Apenas 25 famílias acertaram com a TAM para receber indenização prevista nas normas internacionais.
A teimosia das viúvas
Revista Época
Junho 1999
Elas não desistem de saber o que aconteceu no trágico vôo 402 da TAM, em 1996, e seguem na luta pelas indenizações
Tinha tudo para ser um embarque glamouroso. Na noite de quarta-feira 9 de junho, 120 passageiros do vôo inaugural da TAM na rota São Paulo-Paris fizeram o check-in no Aeroporto de Cumbica, prontos para subir a bordo do airbus novíssimo adquirido na França por US$ 90 milhões. À entrada do saguão, cruzaram uma réplica do Arco do Triunfo, receberam taças com champanhe e só então alcançaram o balcão, onde os aguardavam funcionários sorridentes.
Tudo seria perfeito se elas não estivessem lá, distribuindo panfletos ao lado do monumento falso e desenrolando faixas. As "viúvas da chance", de novo, atrapalhavam uma festa da TAM com palavras de ordem que alvejavam a imagem e a direção da empresa.
Uma das faixas continha um recado: "Se Charles de Gaulle soubesse quem você é, jamais permitiria o pouso do airbus da TAM em Paris". O destinatário era Rolim Adolfo Amaro, 56 anos, dono da segunda empresa aérea brasileira em vôos domésticos e alvo permanente do grupo de mulheres que perderam maridos ou parentes próximos na queda do Fokker 100 na Zona Sul de São Paulo, em 31 de outubro de 1996. Outra faixa, depois de lembrar a data da tragédia e o número de mortos (99), agredia um dos símbolos do atendimento aos passageiros da companhia: "Agora você já sabe por que o tapete da TAM é vermelho".
O desastre provocou o nascimento de uma associação obstinada e impertinente. "Hoje funcionamos como uma ONG na luta pela cidadania", afirma Sandra Assali, líder das viúvas. Rolim Amaro, que nas horas seguintes à tragédia visitou familiares de algumas vítimas, evita falar sobre o grupo, batizado oficialmente de Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa). Procurada pela reportagem de Época, a direção da TAM também se esquivou. Em contrapartida, elas não perdem a chance de falar em Rolim.
Inconformadas com a atitude da empresa, que na opinião da entidade tem recorrido a todos os artifícios para evitar o pagamento de indenizações, as militantes seguem dispostas a esclarecer as causas do desastre. "Perdemos status", diz Suzana Klepetar. "Muitas de nós tivemos de trabalhar para criar os filhos, coisa que jamais havíamos feito." Aos 42 anos, a viúva Suzana é dona de um centro de estética montado pelo pai.
O vôo 402 é o emblema da entidade, mas outros 13 casos de acidentes aéreos - todos ocorridos no Brasil e envolvendo aeronaves de outras empresas - foram encampados pelos 150 sócios da Abrapavaa. Cada um contribui com R$ 30 por mês para custear as despesas - basicamente, volumosas contas de telefone e gastos com material de divulgação. A quantia é insuficiente, até porque nem todos contribuem com a regularidade combinada. Hoje, quando há necessidade de viajar, vai quem tem dinheiro para pagar bilhetes aéreos.
Diretores da TAM insinuam que as mulheres são financiadas por empresas concorrentes. "Não dá nem para responder a um absurdo desse tipo", rebate Sandra, viúva do cardiologista José Abu Assali.
O grupo não tem dado trégua à TAM. As militantes não querem apenas dinheiro: exigem a elucidação do caso, intrigadas com o que teria acontecido entre o momento da decolagem e o instante em que o Fokker 100 se espatifou no solo, no bairro do Jabaquara. Tudo ocorreu em exatos 24 segundos. "Vou até o fim nessa cruzada, nem que tenha de seguir sozinha", avisa Sandra. Ela transformou a confortável casa onde mora com os dois filhos, no bairro do Planalto Paulista, em sede da associação. O ambiente doméstico virou escritório, equipado com computadores, telefones e aparelhos de fax.
Muitas delas eram casadas com executivos e profissionais bem-sucedidos. Habituadas aos confortos da classe média alta, várias tiveram de procurar trabalho. Poucas vivem de renda ou com o dinheiro recebido das companhias de seguro. Ativistas vaidosas, cuidam do visual, embora se vistam sempre de preto em atos públicos. "Queremos marcar o nosso luto", explica Sandra.
O inquérito criminal, com dez volumes e 17 mil páginas, permanece inconcluso. Sem paciência para tanta lentidão, elas desencadearam investigações paralelas.
Lembrando: Nota da TAM sobre o Acidente - 31/10/1996
"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente."
Junho 1999
Elas não desistem de saber o que aconteceu no trágico vôo 402 da TAM, em 1996, e seguem na luta pelas indenizações
Tinha tudo para ser um embarque glamouroso. Na noite de quarta-feira 9 de junho, 120 passageiros do vôo inaugural da TAM na rota São Paulo-Paris fizeram o check-in no Aeroporto de Cumbica, prontos para subir a bordo do airbus novíssimo adquirido na França por US$ 90 milhões. À entrada do saguão, cruzaram uma réplica do Arco do Triunfo, receberam taças com champanhe e só então alcançaram o balcão, onde os aguardavam funcionários sorridentes.
Tudo seria perfeito se elas não estivessem lá, distribuindo panfletos ao lado do monumento falso e desenrolando faixas. As "viúvas da chance", de novo, atrapalhavam uma festa da TAM com palavras de ordem que alvejavam a imagem e a direção da empresa.
Uma das faixas continha um recado: "Se Charles de Gaulle soubesse quem você é, jamais permitiria o pouso do airbus da TAM em Paris". O destinatário era Rolim Adolfo Amaro, 56 anos, dono da segunda empresa aérea brasileira em vôos domésticos e alvo permanente do grupo de mulheres que perderam maridos ou parentes próximos na queda do Fokker 100 na Zona Sul de São Paulo, em 31 de outubro de 1996. Outra faixa, depois de lembrar a data da tragédia e o número de mortos (99), agredia um dos símbolos do atendimento aos passageiros da companhia: "Agora você já sabe por que o tapete da TAM é vermelho".
O desastre provocou o nascimento de uma associação obstinada e impertinente. "Hoje funcionamos como uma ONG na luta pela cidadania", afirma Sandra Assali, líder das viúvas. Rolim Amaro, que nas horas seguintes à tragédia visitou familiares de algumas vítimas, evita falar sobre o grupo, batizado oficialmente de Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa). Procurada pela reportagem de Época, a direção da TAM também se esquivou. Em contrapartida, elas não perdem a chance de falar em Rolim.
Inconformadas com a atitude da empresa, que na opinião da entidade tem recorrido a todos os artifícios para evitar o pagamento de indenizações, as militantes seguem dispostas a esclarecer as causas do desastre. "Perdemos status", diz Suzana Klepetar. "Muitas de nós tivemos de trabalhar para criar os filhos, coisa que jamais havíamos feito." Aos 42 anos, a viúva Suzana é dona de um centro de estética montado pelo pai.
O vôo 402 é o emblema da entidade, mas outros 13 casos de acidentes aéreos - todos ocorridos no Brasil e envolvendo aeronaves de outras empresas - foram encampados pelos 150 sócios da Abrapavaa. Cada um contribui com R$ 30 por mês para custear as despesas - basicamente, volumosas contas de telefone e gastos com material de divulgação. A quantia é insuficiente, até porque nem todos contribuem com a regularidade combinada. Hoje, quando há necessidade de viajar, vai quem tem dinheiro para pagar bilhetes aéreos.
Diretores da TAM insinuam que as mulheres são financiadas por empresas concorrentes. "Não dá nem para responder a um absurdo desse tipo", rebate Sandra, viúva do cardiologista José Abu Assali.
O grupo não tem dado trégua à TAM. As militantes não querem apenas dinheiro: exigem a elucidação do caso, intrigadas com o que teria acontecido entre o momento da decolagem e o instante em que o Fokker 100 se espatifou no solo, no bairro do Jabaquara. Tudo ocorreu em exatos 24 segundos. "Vou até o fim nessa cruzada, nem que tenha de seguir sozinha", avisa Sandra. Ela transformou a confortável casa onde mora com os dois filhos, no bairro do Planalto Paulista, em sede da associação. O ambiente doméstico virou escritório, equipado com computadores, telefones e aparelhos de fax.
Muitas delas eram casadas com executivos e profissionais bem-sucedidos. Habituadas aos confortos da classe média alta, várias tiveram de procurar trabalho. Poucas vivem de renda ou com o dinheiro recebido das companhias de seguro. Ativistas vaidosas, cuidam do visual, embora se vistam sempre de preto em atos públicos. "Queremos marcar o nosso luto", explica Sandra.
O inquérito criminal, com dez volumes e 17 mil páginas, permanece inconcluso. Sem paciência para tanta lentidão, elas desencadearam investigações paralelas.
Lembrando: Nota da TAM sobre o Acidente - 31/10/1996
"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente."
Justiça dá 1ª sentença contra a TAM
São Paulo, terça, 7 de abril de 1998
VÔO 402
Empresa pagará R$ 12.750 por acidente
RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local
A companhia aérea TAM deve pagar, até a próxima segunda-feira, a primeira indenização determinada pela Justiça por danos causados pela queda de um avião Fokker-100 em São Paulo, em 31 de outubro de 1996, que matou 99 pessoas.
VÔO 402
Empresa pagará R$ 12.750 por acidente
RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local
A companhia aérea TAM deve pagar, até a próxima segunda-feira, a primeira indenização determinada pela Justiça por danos causados pela queda de um avião Fokker-100 em São Paulo, em 31 de outubro de 1996, que matou 99 pessoas.
A decisão, do Tribunal de Justiça de São Paulo, foi publicada ontem e tem prazo de cinco dias para ser cumprida. A TAM informou que irá recorrer, mas o recurso não suspende o pagamento.
A indenização foi fixada em R$ 12.750 e será depositada em nome de Maria Aparecida Locatelli Gasparian, ex-mulher do executivo Arthur Eduardo Gasparian, morto no acidente. Quando vivo, Arthur destinava 8,5% de sua renda à ex-mulher.
A decisão do TJ respeita essa proporção. A reparação determinada corresponde a 8,5% de R$ 150 mil, valor que a TAM sempre ofereceu como indenização a cada vítima fatal. A diferença entre a decisão judicial e a oferta da empresa é que a TAM exigia que o familiar assinasse um termo dando como satisfeitos seus direitos.
A sentença de ontem obriga a TAM a pagar a quantia que havia oferecido como justa e aguardar o andamento do processo que Maria Aparecida move contra a empresa, com base no Código de Defesa do Consumidor.
"Minha dívida não está quitada. Ainda pretendo receber R$ 220 mil pela morte de meu ex-marido", afirmou Maria Aparecida. O valor pleiteado equivale a 8,5% do que seu ex-marido, que tinha 54 anos quando morreu, receberia até completar 65 anos.
Maria Aparecida afirma que o valor pago é pouco, mas que isso a ajudará a enfrentar a crise financeira que vive desde a morte de Arthur. "É pouco, mas vai me aliviar bem."
Regina Marilia Prado Manssur, advogada de Maria Aparecida, disse esperar que sua cliente receba todo o dinheiro a que tem direito dentro de um ano. O prazo é questionável, segundo outros advogados que representam parentes de vítimas do acidente ouvidos pela Folha.
Maria Aparecida, no entanto, crê que o caminho jurídico escolhido é o mais adequado. "Não sei quanto tempo vai levar, mas estou acreditando na Justiça brasileira."
O que ocorreu com o vôo 402
Folha de S.Paulo
São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.
8:00 hs
. Defeito
Os problemas começam no pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os dados da caixa-preta indicam que o reverso - mecanismo que inverte o sentido do jato da turbina para a frente, dando efeito de marcha à ré do motor direito permaneceu ''em trânsito'', ou seja, não ficou travado.
. Reação da tripulação
Nem os tripulantes que trouxeram o avião a São Paulo nem os que decolaram de Congonhas tomaram atitudes, porque a aeronave não deu alerta do defeito. Os técnicos de manutenção também não detectaram o problema, porque a manutenção feita em escala de vôo não previa checagem das travas.
. Interpretação da comissão
A trava elétrica do reverso falhou, por causas indeterminadas, que podem até incluir efeitos da trepidação da aeronave. O projeto também contribuiu para a falha, porque a posição da trava dificulta a manutenção.
8:26 hs
. Defeito
Com 89 passageiros e seis tripulantes a bordo, o avião começa a correr pela pista para a decolagem. Ainda no chão, dispara um alarme da cabine indicando falha no sistema que acelera automaticamente o avião (ATS).
. Reação da tripulação
Os tripulantes ignoram o alarme, que volta a tocar depois. Eles tinham sido informados pelo piloto que voara anteriormente que o sistema estava com defeito.
. Interpretação da comissão
A falha de ATS causou nos pilotos uma ilusão de que havia uma falha ali, o que contribuiu para o acidente.
Início do vôo
. Defeito
No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.
. Reação da tripulação
O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso. Imaginando estar diante de uma falha de aceleração automática (ATS), diz ao co-piloto para desligar o ATS. O co-piloto confirma ter desligado o sistema.
. Interpretação da comissão
a - A Fokker introduziu uma modificação no sistema elétrico de abertura do reverso que o tornou menos seguro. A mudança objetivava economizar alguns segundos na duração da bateria no caso de uma pane elétrica em vôo. Antes, a chance de esse tipo de falha ocorrer era de uma em 100 bilhões. Depois, passou a ser uma em 1 milhão.
b - O projeto do avião contribuiu para o ocorrido porque não permite que o piloto saiba, durante a decolagem, que o reverso está aberto.
c - A surpresa demonstrada pelos tripulantes desviou sua atenção e contribuiu para o acidente.
10 segundos seguintes
. Defeito
O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.
. Reação da tripulação
Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo. Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega a ser de 50 kg.
. Interpretação da comissão
A ação dos tripulantes sobre o manete contribuiu para o acidente por duas razões:
a - A legislação brasileira não recomenda qualquer ação de tripulação frente a qualquer anormalidade, na cabine de vôo, quando a aeronave estiver a menos de 400 pés de altura.
b - Os tripulantes decidiram acelerar o motor direito quando o manete destravou, sem que o avião tenha fornecido a eles meios para que avaliassem o resultado dessa atitude.
15 segundos de vôo
. Defeito
O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.
. Reação da tripulação
A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.
. Interpretação da comissão
Houve falha no desenho do sistema. O cabo corre em um tubo, em que existe uma lacuna, deixada para manutenção. Foi nesse ponto em que a conexão do cabo cedeu à carga e desencaixou-se.
24 segundos de vôo
. Defeito
O avião, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita e cai sobre casas, matando todos a bordo e quatro* pessoas em terra.
São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.
8:00 hs
. Defeito
Os problemas começam no pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os dados da caixa-preta indicam que o reverso - mecanismo que inverte o sentido do jato da turbina para a frente, dando efeito de marcha à ré do motor direito permaneceu ''em trânsito'', ou seja, não ficou travado.
. Reação da tripulação
. Interpretação da comissão
A trava elétrica do reverso falhou, por causas indeterminadas, que podem até incluir efeitos da trepidação da aeronave. O projeto também contribuiu para a falha, porque a posição da trava dificulta a manutenção.
8:26 hs
. Defeito
Com 89 passageiros e seis tripulantes a bordo, o avião começa a correr pela pista para a decolagem. Ainda no chão, dispara um alarme da cabine indicando falha no sistema que acelera automaticamente o avião (ATS).
. Reação da tripulação
Os tripulantes ignoram o alarme, que volta a tocar depois. Eles tinham sido informados pelo piloto que voara anteriormente que o sistema estava com defeito.
. Interpretação da comissão
A falha de ATS causou nos pilotos uma ilusão de que havia uma falha ali, o que contribuiu para o acidente.
Início do vôo
. Defeito
No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.
. Reação da tripulação
O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso. Imaginando estar diante de uma falha de aceleração automática (ATS), diz ao co-piloto para desligar o ATS. O co-piloto confirma ter desligado o sistema.
. Interpretação da comissão
a - A Fokker introduziu uma modificação no sistema elétrico de abertura do reverso que o tornou menos seguro. A mudança objetivava economizar alguns segundos na duração da bateria no caso de uma pane elétrica em vôo. Antes, a chance de esse tipo de falha ocorrer era de uma em 100 bilhões. Depois, passou a ser uma em 1 milhão.
b - O projeto do avião contribuiu para o ocorrido porque não permite que o piloto saiba, durante a decolagem, que o reverso está aberto.
c - A surpresa demonstrada pelos tripulantes desviou sua atenção e contribuiu para o acidente.
10 segundos seguintes
. Defeito
O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.
. Reação da tripulação
Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo. Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega a ser de 50 kg.
. Interpretação da comissão
A ação dos tripulantes sobre o manete contribuiu para o acidente por duas razões:
a - A legislação brasileira não recomenda qualquer ação de tripulação frente a qualquer anormalidade, na cabine de vôo, quando a aeronave estiver a menos de 400 pés de altura.
b - Os tripulantes decidiram acelerar o motor direito quando o manete destravou, sem que o avião tenha fornecido a eles meios para que avaliassem o resultado dessa atitude.
15 segundos de vôo
. Defeito
O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.
. Reação da tripulação
A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.
. Interpretação da comissão
Houve falha no desenho do sistema. O cabo corre em um tubo, em que existe uma lacuna, deixada para manutenção. Foi nesse ponto em que a conexão do cabo cedeu à carga e desencaixou-se.
24 segundos de vôo
. Defeito
O avião, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita e cai sobre casas, matando todos a bordo e quatro* pessoas em terra.
(*) Três pessoas em terra.
Comentário: o Relatório demorou 406 dias para ser concluído. Houve vários adiamentos no prazo. A Comissão teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas. Não havia representante das vítimas.
Mais um pouco de FHC e o vôo 402
Folha de S.Paulo
São Paulo, terça, 16 de setembro de 1997.
VÔO 402
Presidente tem 10 dias para responder
FHC é notificado sobre atraso de laudo
da Sucursal de Brasília
O ministro Octávio Gallotti, do STF (Supremo Tribunal Federal), aguarda informações do governo para decidir se concede ou não liminar que obrigará o Ministério da Aeronáutica a divulgar imediatamente o laudo sobre o acidente da TAM que provocou a morte de 99 pessoas, em outubro de 1996.
O pedido de informações foi formulado ao presidente Fernando Henrique Cardoso, comandante supremo das Forças Armadas.
Notificado na sexta, FHC tem dez dias para explicar por que o laudo sobre as causas do acidente ainda não foi concluído.
Os parentes das vítimas ajuizaram mandado de segurança no STF, com pedido de liminar para divulgação imediata desse laudo. Eles dependem do documento para mover ações de indenização. Os parentes sustentam que têm pressa. Segundo eles, o prazo para mover ações de indenização é de dois anos após o acidente.
São Paulo, terça, 16 de setembro de 1997.
VÔO 402
Presidente tem 10 dias para responder
FHC é notificado sobre atraso de laudo
da Sucursal de Brasília
O ministro Octávio Gallotti, do STF (Supremo Tribunal Federal), aguarda informações do governo para decidir se concede ou não liminar que obrigará o Ministério da Aeronáutica a divulgar imediatamente o laudo sobre o acidente da TAM que provocou a morte de 99 pessoas, em outubro de 1996.
O pedido de informações foi formulado ao presidente Fernando Henrique Cardoso, comandante supremo das Forças Armadas.
Notificado na sexta, FHC tem dez dias para explicar por que o laudo sobre as causas do acidente ainda não foi concluído.
Os parentes das vítimas ajuizaram mandado de segurança no STF, com pedido de liminar para divulgação imediata desse laudo. Eles dependem do documento para mover ações de indenização. Os parentes sustentam que têm pressa. Segundo eles, o prazo para mover ações de indenização é de dois anos após o acidente.
A queda do Fokker-100 - 1 ano depois
Folha de S.Paulo
São Paulo, sexta, 26 de dezembro de 1997.
ALICE ITANI
RITA DE CÁSSIA ARAUJO
A divulgação do relatório do acidente com o Fokker-100 da TAM pelo Ministério da Aeronáutica causou muita indignação entre parentes das vítimas e estupefação em muitos setores da sociedade.
Quem leu o relatório não entendeu. É tecnicamente correto, mas não esclarece as dúvidas mais importantes, sendo por vezes dúbio.
Não está claro, por exemplo, se as jornadas de trabalho da tripulação estavam dentro das horas regulamentares. Recomenda-se estranhamente, porém, a emissão das escalas, o que é obrigatório.
A lei estabelece limites de tempo. As horas de trabalho do aeronauta são contadas cumulativamente sobre um período de 24 horas, sete dias e assim sucessivamente, até o limite anual. Os depoimentos mostram que as tripulações vêm trabalhando além disso.
O relatório é obscuro sobre o treinamento. Cita a falta de informações da tripulação sobre a anormalidade e omite as responsabilidades. Ainda não fica clara a questão da manutenção do equipamento nem a da peça do reverso, que já apresentava falhas.
Os sistemas tecnológicos na aviação são de alto risco, funcionando com grande índice de incertezas. Há erros de concepção e de decisões sobre o grau de risco. O próprio Fokker deveria apresentar nível de confiabilidade maior.
De quem é a responsabilidade por atos que causam riscos e danos aos cidadãos no consumo dos serviços de transportes? Em primeira instância, do Estado brasileiro. Na aviação, o Ministério da Aeronáutica deve controlar e gerir a segurança aérea - incluindo equipamentos e empresas operadoras.
A responsabilidade é clara. Um acidente não ocorreria se não houvesse falhas nessas competências, bem como na qualidade do serviço prestado pelas operadoras.
A questão ''o Estado contra a nação'' parece estar presente. Há riscos e danos sem responsáveis. A investigação parece ser fora de lugar quando os próprios envolvidos integram a comissão - sem representantes de setores importantes, como vítimas, aeroviários e mesmo o Ministério Público.
Há omissão até na falta de emissão de laudos. O do Fokker-100 só foi divulgado após mais de um ano e muitas diligências de representantes de sociedade civil, Legislativo, Judiciário e promotoria.
Conta-se com o profissionalismo dos trabalhadores dos transportes aéreos, que lutam pela segurança de vôo, sob risco de ser perseguidos e demitidos. Por esse estado de riscos, e se um acidente é erro do piloto ou castigo de Deus, questionam-se a legitimidade e a importância dos órgãos do Estado.
Alice Itani, 47, doutora pela École des Hautes Études en Sciences Sociales, é professora do Instituto de Biociências da Unesp
Rita de Cássia Araujo, 40, é mestranda em saúde pública pela USP
São Paulo, sexta, 26 de dezembro de 1997.
ALICE ITANI
RITA DE CÁSSIA ARAUJO
A divulgação do relatório do acidente com o Fokker-100 da TAM pelo Ministério da Aeronáutica causou muita indignação entre parentes das vítimas e estupefação em muitos setores da sociedade.
Quem leu o relatório não entendeu. É tecnicamente correto, mas não esclarece as dúvidas mais importantes, sendo por vezes dúbio.
Não está claro, por exemplo, se as jornadas de trabalho da tripulação estavam dentro das horas regulamentares. Recomenda-se estranhamente, porém, a emissão das escalas, o que é obrigatório.
A lei estabelece limites de tempo. As horas de trabalho do aeronauta são contadas cumulativamente sobre um período de 24 horas, sete dias e assim sucessivamente, até o limite anual. Os depoimentos mostram que as tripulações vêm trabalhando além disso.
O relatório é obscuro sobre o treinamento. Cita a falta de informações da tripulação sobre a anormalidade e omite as responsabilidades. Ainda não fica clara a questão da manutenção do equipamento nem a da peça do reverso, que já apresentava falhas.
Os sistemas tecnológicos na aviação são de alto risco, funcionando com grande índice de incertezas. Há erros de concepção e de decisões sobre o grau de risco. O próprio Fokker deveria apresentar nível de confiabilidade maior.
De quem é a responsabilidade por atos que causam riscos e danos aos cidadãos no consumo dos serviços de transportes? Em primeira instância, do Estado brasileiro. Na aviação, o Ministério da Aeronáutica deve controlar e gerir a segurança aérea - incluindo equipamentos e empresas operadoras.
A responsabilidade é clara. Um acidente não ocorreria se não houvesse falhas nessas competências, bem como na qualidade do serviço prestado pelas operadoras.
A questão ''o Estado contra a nação'' parece estar presente. Há riscos e danos sem responsáveis. A investigação parece ser fora de lugar quando os próprios envolvidos integram a comissão - sem representantes de setores importantes, como vítimas, aeroviários e mesmo o Ministério Público.
Há omissão até na falta de emissão de laudos. O do Fokker-100 só foi divulgado após mais de um ano e muitas diligências de representantes de sociedade civil, Legislativo, Judiciário e promotoria.
Conta-se com o profissionalismo dos trabalhadores dos transportes aéreos, que lutam pela segurança de vôo, sob risco de ser perseguidos e demitidos. Por esse estado de riscos, e se um acidente é erro do piloto ou castigo de Deus, questionam-se a legitimidade e a importância dos órgãos do Estado.
Alice Itani, 47, doutora pela École des Hautes Études en Sciences Sociales, é professora do Instituto de Biociências da Unesp
Rita de Cássia Araujo, 40, é mestranda em saúde pública pela USP
"Até hoje não sei como ser pai e mãe", diz viúvo
Folha de S.Paulo
São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.
da Reportagem Local
Da sala em que trabalha, na avenida Angélica, o tecnólogo Wadih Roberto Haddad Neto, 50, vê o túmulo da mulher, Marilene Gimenes Haddad, no cemitério do Araçá (zona sudoeste de São Paulo). ''Isso tudo dói muito, mesmo um ano depois.''
Marilene foi uma das 99 vítimas do vôo 402. Deixou o marido e Leandro, filho que hoje tem 19 anos. Haddad ainda não se acostumou. Lembra dela quando toma uma cerveja ou come um aperitivo. Chora de vez em quando. E não suporta datas como a do aniversário dela, que faria 42 anos sexta passada.
Leia a seguir o depoimento de Haddad.
''O pior trauma que alguém pode passar é ver a pessoa amada sofrer uma morte abrupta e comentada. Hoje, por onde passo, sou o viúvo da TAM. O pessoal me olha e pensa que sou um coitado. Talvez não um coitado, mas até em reuniões de negócios há um olhar diferente. Há uma solidariedade que machuca.
Faz um ano que a Marilene faleceu, mas parece que foi ontem. Até hoje eu tenho minhas dúvidas se ela morreu mesmo. O caixão fechado ajuda nisso. É diferente de quando você vê a pessoa lá. Acabou e pronto.
Vivi fases muito diferentes nesse ano que passou. No primeiro mês, parecia que eu tinha usado droga: não chorava e dormia direito. Eu parecia anestesiado. Uma barata com inseticida.
Depois, minha vida virou uma bagunça e perdi a vontade de fazer as coisas. Larguei a ginástica, relaxei com os remédios para pressão alta. Teve uma fase em que tomei uns uísques a mais. Passou, graças a Deus, mas podia me consumir. Só no trabalho é que me multipliquei por 200.
Cada data é motivo para sofrer. No aniversário do Leandro, em agosto, veio aquela recordação de quando saíamos os três para jantar. Voltou até coisa mais antiga, o nascimento dele. Ele nasceu de sete meses e depois tivemos um filho, o Rodrigo, que foi prematuro e faleceu.
A Marilene sofreu muito por não conseguir segurar os bebês e passamos aquilo tudo juntos e isso aproximou a gente. Agora ela foi embora e eu lembro de tudo sozinho.
''No aniversário dela, lembrei quando a gente ia dançar''
O aniversário dela foi sexta passada. Fui ao cemitério de manhã, levei flores. À tarde, não consegui trabalhar. Fiquei em casa, triste. Quando ela fazia aniversário, a gente ia dançar no clube Piratininga ou no Tietê. Ela era pé-de-valsa, dançava de tudo, até lambada, mesmo sem ter muita ginga. Na sexta, não teve jantar. Não comi, não dormi , nem meu filho. Nenhum dos dois tocou no assunto.
Quando eu vejo na TV aquela imagem dos corpos enfileirados, eu choro. Já devia ser corriqueiro, mas ainda dói muito. Você começa a imaginar aquele pacotinho... Minha sogra outro dia viu a cena pela primeira vez e ligou. 'Sabe, Roberto, eu vi aqueles sacos e você sabe que eu fiquei procurando a Marilene...' Aquilo foi pesado para mim.
Quando vou a um bar, é como se ela estivesse lá. Estaria pegando no meu pé, porque sempre fui extrovertido e ela, baixinha e brava, reclamava. Também pegava no meu pé quando eu comia muito. Se eu pego uma bolachinha a mais, penso nela. Não sei quanto tempo isso vai durar.
Até hoje eu não sei como ser pai e mãe. Ela era psicóloga, orientava meu filho em coisas que eu não conheço. Minha orientação sempre foi uma coisa mais de homem para homem. É muito complicado até hoje.
Tem uma coisa que eu não entendo. Será que é certo a Aeronáutica estar mais preocupada em explicar a coisa para estrangeiros do que para nós, que perdemos nossa pessoa querida? Eu e meu filho somos consumidos todo dia porque o assunto não está resolvido. Isso encolhe o resto de vida que a gente tem. Vou sentir alívio quando o culpado aparecer e espero que seja logo. A vida tem de continuar.''
São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.
da Reportagem Local
Da sala em que trabalha, na avenida Angélica, o tecnólogo Wadih Roberto Haddad Neto, 50, vê o túmulo da mulher, Marilene Gimenes Haddad, no cemitério do Araçá (zona sudoeste de São Paulo). ''Isso tudo dói muito, mesmo um ano depois.''
Marilene foi uma das 99 vítimas do vôo 402. Deixou o marido e Leandro, filho que hoje tem 19 anos. Haddad ainda não se acostumou. Lembra dela quando toma uma cerveja ou come um aperitivo. Chora de vez em quando. E não suporta datas como a do aniversário dela, que faria 42 anos sexta passada.
Leia a seguir o depoimento de Haddad.
''O pior trauma que alguém pode passar é ver a pessoa amada sofrer uma morte abrupta e comentada. Hoje, por onde passo, sou o viúvo da TAM. O pessoal me olha e pensa que sou um coitado. Talvez não um coitado, mas até em reuniões de negócios há um olhar diferente. Há uma solidariedade que machuca.
Faz um ano que a Marilene faleceu, mas parece que foi ontem. Até hoje eu tenho minhas dúvidas se ela morreu mesmo. O caixão fechado ajuda nisso. É diferente de quando você vê a pessoa lá. Acabou e pronto.
Vivi fases muito diferentes nesse ano que passou. No primeiro mês, parecia que eu tinha usado droga: não chorava e dormia direito. Eu parecia anestesiado. Uma barata com inseticida.
Depois, minha vida virou uma bagunça e perdi a vontade de fazer as coisas. Larguei a ginástica, relaxei com os remédios para pressão alta. Teve uma fase em que tomei uns uísques a mais. Passou, graças a Deus, mas podia me consumir. Só no trabalho é que me multipliquei por 200.
Cada data é motivo para sofrer. No aniversário do Leandro, em agosto, veio aquela recordação de quando saíamos os três para jantar. Voltou até coisa mais antiga, o nascimento dele. Ele nasceu de sete meses e depois tivemos um filho, o Rodrigo, que foi prematuro e faleceu.
A Marilene sofreu muito por não conseguir segurar os bebês e passamos aquilo tudo juntos e isso aproximou a gente. Agora ela foi embora e eu lembro de tudo sozinho.
''No aniversário dela, lembrei quando a gente ia dançar''
O aniversário dela foi sexta passada. Fui ao cemitério de manhã, levei flores. À tarde, não consegui trabalhar. Fiquei em casa, triste. Quando ela fazia aniversário, a gente ia dançar no clube Piratininga ou no Tietê. Ela era pé-de-valsa, dançava de tudo, até lambada, mesmo sem ter muita ginga. Na sexta, não teve jantar. Não comi, não dormi , nem meu filho. Nenhum dos dois tocou no assunto.
Quando eu vejo na TV aquela imagem dos corpos enfileirados, eu choro. Já devia ser corriqueiro, mas ainda dói muito. Você começa a imaginar aquele pacotinho... Minha sogra outro dia viu a cena pela primeira vez e ligou. 'Sabe, Roberto, eu vi aqueles sacos e você sabe que eu fiquei procurando a Marilene...' Aquilo foi pesado para mim.
Quando vou a um bar, é como se ela estivesse lá. Estaria pegando no meu pé, porque sempre fui extrovertido e ela, baixinha e brava, reclamava. Também pegava no meu pé quando eu comia muito. Se eu pego uma bolachinha a mais, penso nela. Não sei quanto tempo isso vai durar.
Até hoje eu não sei como ser pai e mãe. Ela era psicóloga, orientava meu filho em coisas que eu não conheço. Minha orientação sempre foi uma coisa mais de homem para homem. É muito complicado até hoje.
Tem uma coisa que eu não entendo. Será que é certo a Aeronáutica estar mais preocupada em explicar a coisa para estrangeiros do que para nós, que perdemos nossa pessoa querida? Eu e meu filho somos consumidos todo dia porque o assunto não está resolvido. Isso encolhe o resto de vida que a gente tem. Vou sentir alívio quando o culpado aparecer e espero que seja logo. A vida tem de continuar.''
Os desafios da mídia institucional
Revista Comunicação Empresarial
Ano 7 - Nº 22
1º Trimestre de 1997
Reconhecer a cidadania do leitor é a contribuição do jornalismo praticado nos veículos dirigidos para a construção de uma sociedade mais humana e menos tecnicista.
por Alberto Dines
Trechos do artigo: Palavras mágicas
"Vejamos o que ocorre no Brasil. Entre as tantas distorções que enfrentamos, e que muito têm a ver com a tecnocracia, está o uso de certas palavras mágicas. O Brasil descobriu o marketing, por exemplo. E como somos exagerados, subitamente o marketing virou uma espécie de deus, uma panacéia geral, um quebra-galho irrestrito. Temos o marketing de relacionamento, o marketing de produtos, o marketing de guerra, o marketing cultural, o endomarketing etc etc. (...)"
(...) "O que significa a palavra marketing? É um ramo da sociologia aplicado às reações do mercado. Ocorre que a sociedade é maior do que o mercado. A sociedade se compõe de vários mercados e estes são muito dinâmicos. Os mercados mudam, mas a sociedade é permanente. (...)
(...) Passemos ao exemplo da TAM, uma conhecida empresa de aviação regional. Em 31 de outubro de 1996, uma de suas aeronaves, que fazia o vôo 402 da Ponte Aérea Rio-São Paulo, sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do aeroporto de Congonhas. No rescaldo do acidente em que morreram 98 pessoas, a companhia deu a cara para bater e assumiu a responsabilidade de fazer todo o possível para minorar o sofrimento das famílias atingidas pelo desastre. Mesmo depois da tragédia, o comandante Rolim Amaro, presidente da TAM, continuou a receber seus passageiros à escada dos aviões, às 7 da manhã, em Congonhas, repetindo um procedimento que já adotara muito antes do acidente. Toda as manhãs, lá está ele recepcionando seus passageiros, oferecendo-lhes aquelas balinhas, dizendo uma palavra amena, fazendo uma piada. Em geral a piada é a mesma, mas isso não tem a menor importância. "Estou recebendo vocês à bala", é o que ele costuma dizer. O importante nesse caso é que Rolim se mantém disponível, inclusive para eventualmente ouvir alguém falar: "Você é um criminoso, a sua companhia matou 98 pessoas". Ninguém diz isso porque ali está o exemplo vivo da humanização de uma empresa. A TAM sempre foi a cara do comandante Rolim. (...)
Ano 7 - Nº 22
1º Trimestre de 1997
Reconhecer a cidadania do leitor é a contribuição do jornalismo praticado nos veículos dirigidos para a construção de uma sociedade mais humana e menos tecnicista.
por Alberto Dines
Trechos do artigo: Palavras mágicas
"Vejamos o que ocorre no Brasil. Entre as tantas distorções que enfrentamos, e que muito têm a ver com a tecnocracia, está o uso de certas palavras mágicas. O Brasil descobriu o marketing, por exemplo. E como somos exagerados, subitamente o marketing virou uma espécie de deus, uma panacéia geral, um quebra-galho irrestrito. Temos o marketing de relacionamento, o marketing de produtos, o marketing de guerra, o marketing cultural, o endomarketing etc etc. (...)"
(...) "O que significa a palavra marketing? É um ramo da sociologia aplicado às reações do mercado. Ocorre que a sociedade é maior do que o mercado. A sociedade se compõe de vários mercados e estes são muito dinâmicos. Os mercados mudam, mas a sociedade é permanente. (...)
(...) Passemos ao exemplo da TAM, uma conhecida empresa de aviação regional. Em 31 de outubro de 1996, uma de suas aeronaves, que fazia o vôo 402 da Ponte Aérea Rio-São Paulo, sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do aeroporto de Congonhas. No rescaldo do acidente em que morreram 98 pessoas, a companhia deu a cara para bater e assumiu a responsabilidade de fazer todo o possível para minorar o sofrimento das famílias atingidas pelo desastre. Mesmo depois da tragédia, o comandante Rolim Amaro, presidente da TAM, continuou a receber seus passageiros à escada dos aviões, às 7 da manhã, em Congonhas, repetindo um procedimento que já adotara muito antes do acidente. Toda as manhãs, lá está ele recepcionando seus passageiros, oferecendo-lhes aquelas balinhas, dizendo uma palavra amena, fazendo uma piada. Em geral a piada é a mesma, mas isso não tem a menor importância. "Estou recebendo vocês à bala", é o que ele costuma dizer. O importante nesse caso é que Rolim se mantém disponível, inclusive para eventualmente ouvir alguém falar: "Você é um criminoso, a sua companhia matou 98 pessoas". Ninguém diz isso porque ali está o exemplo vivo da humanização de uma empresa. A TAM sempre foi a cara do comandante Rolim. (...)
Indenização da TAM não cobre prejuízo
São Paulo, quinta, 10 de julho de 1997.
VÍTIMAS DO VÔO 402
Bens perdidos com choque custam mais, diz vítima
Folha de S.Paulo
MALU GASPAR
da Reportagem Local
Três de quatro famílias atingidas pelo acidente com o Fokker-100 da TAM em outubro de 1996 ouvidas pela Folha afirmam que a indenização paga pela empresa não foi suficiente para cobrir os danos com o acidente.
O jornalista Jorge Tadeu da Silva, 34, diz ter recebido R$ 55 mil e gastado cerca de R$ 85 mil com a reforma da casa e a compra de tudo o que perdeu.
Silva diz ter impetrado ação por danos morais contra a empresa. "Desde o acidente que sofro de insônia. Fiquei revoltado ao saber que a TAM foi escolhida empresa do ano pela revista "Exame".
A família do professor de matemática Marco Antônio de Oliveira, vítima fatal em terra da queda do Fokker-100 da TAM, também diz ter gasto muito mais do que o que foi recebido da empresa.
Maria Ivone de Oliveira, 47, irmã do professor, não soube precisar qual foi a indenização recebida nem o total de gastos da família. "Gastamos muito mais do que ganhamos e até agora não retomamos o que tínhamos."
Teresa Oka, 63, teve o muro, o telhado e o portão da casa destruídos. Ela diz ter gasto cerca de R$ 15 mil com reformas em casa, contra R$ 5.700 de indenização.
"Perdi quase todos os clientes da minha lavanderia, que não queriam voltar aqui. Só agora as coisas começam a melhorar."
Todos dizem ter tido estada em flat, aluguéis de casas provisórias e despesas imediatas após o acidente pagos pela TAM.
O vice-presidente da empresa, Luiz Eduardo Falco, disse ontem que não comentaria os casos das vítimas do acidente de 96.
Para Maria Ivone, o acidente ocorrido ontem com o avião da TAM trouxe lembranças do irmão. "Esquecer é impossível, mas quando acontece uma coisa dessas fica mais difícil ainda. Pensei que com o tempo ia passar, mas não passa."
A mesma sensação teve a dona-de-casa Sônia Tezini Litwin, 34, que também teve a casa destruída com a queda do Fokker-100 no ano passado. A casa onde ela morava ainda está sendo reconstruída. "Quando soube do acidente com o avião da TAM, fiquei trêmula. Parece que tudo voltou a acontecer naquela hora".
Como o jornalista Silva, Maria Ivone e Sônia também têm ansiedade e problemas para dormir, e dizem morrer de medo quando ouvem barulho de avião. "Um mês após o acidente, vi passar perto um avião da Vasp, soltando fogo pela turbina. Deitei no chão do carro, pus a mão na cabeça e gritei: '(morrer) De avião, não!"', diz Maria Ivone.
VÍTIMAS DO VÔO 402
Bens perdidos com choque custam mais, diz vítima
Folha de S.Paulo
MALU GASPAR
da Reportagem Local
Três de quatro famílias atingidas pelo acidente com o Fokker-100 da TAM em outubro de 1996 ouvidas pela Folha afirmam que a indenização paga pela empresa não foi suficiente para cobrir os danos com o acidente.
O jornalista Jorge Tadeu da Silva, 34, diz ter recebido R$ 55 mil e gastado cerca de R$ 85 mil com a reforma da casa e a compra de tudo o que perdeu.
Silva diz ter impetrado ação por danos morais contra a empresa. "Desde o acidente que sofro de insônia. Fiquei revoltado ao saber que a TAM foi escolhida empresa do ano pela revista "Exame".
A família do professor de matemática Marco Antônio de Oliveira, vítima fatal em terra da queda do Fokker-100 da TAM, também diz ter gasto muito mais do que o que foi recebido da empresa.
Maria Ivone de Oliveira, 47, irmã do professor, não soube precisar qual foi a indenização recebida nem o total de gastos da família. "Gastamos muito mais do que ganhamos e até agora não retomamos o que tínhamos."
Teresa Oka, 63, teve o muro, o telhado e o portão da casa destruídos. Ela diz ter gasto cerca de R$ 15 mil com reformas em casa, contra R$ 5.700 de indenização.
"Perdi quase todos os clientes da minha lavanderia, que não queriam voltar aqui. Só agora as coisas começam a melhorar."
Todos dizem ter tido estada em flat, aluguéis de casas provisórias e despesas imediatas após o acidente pagos pela TAM.
O vice-presidente da empresa, Luiz Eduardo Falco, disse ontem que não comentaria os casos das vítimas do acidente de 96.
Para Maria Ivone, o acidente ocorrido ontem com o avião da TAM trouxe lembranças do irmão. "Esquecer é impossível, mas quando acontece uma coisa dessas fica mais difícil ainda. Pensei que com o tempo ia passar, mas não passa."
A mesma sensação teve a dona-de-casa Sônia Tezini Litwin, 34, que também teve a casa destruída com a queda do Fokker-100 no ano passado. A casa onde ela morava ainda está sendo reconstruída. "Quando soube do acidente com o avião da TAM, fiquei trêmula. Parece que tudo voltou a acontecer naquela hora".
Como o jornalista Silva, Maria Ivone e Sônia também têm ansiedade e problemas para dormir, e dizem morrer de medo quando ouvem barulho de avião. "Um mês após o acidente, vi passar perto um avião da Vasp, soltando fogo pela turbina. Deitei no chão do carro, pus a mão na cabeça e gritei: '(morrer) De avião, não!"', diz Maria Ivone.
Um mês depois, indenização não foi paga
São Paulo, sábado, 30 de novembro de 1996
Prazo do inquérito policial foi prorrogado; seguradora só liberou seguros pessoais e pagamento de bens avariados
Folha de S.Paulo
da Reportagem Local
Um mês depois da queda do Fokker-100 da TAM que matou 99 pessoas em São Paulo, as famílias dos passageiros do vôo 402 ainda não receberam indenizações pelas mortes. O inquérito aberto pela Polícia Civil para investigar o acidente teve seu prazo de conclusão prorrogado por mais 30 dias, por ordem do Ministério Público, a pedido do delegado Romeu Tuma Júnior.
A comissão de técnicos da Aeronáutica, da TAM e do sindicato de pilotos e aeroviários que investiga o acidente elaborou anteontem um relatório preliminar sobre a tragédia, que não aponta culpados e não tira conclusões.
A Unibanco Seguros, responsável pelo pagamento das indenizações, divulgou ontem um balanço do que foi pago até o momento. Os valores somam R$ 2.714.706,13. As oito famílias de funcionários do Unibanco receberam pagamentos no valor total de R$ 2.022.653,95, referentes a seguros pessoais por morte acidental. Um total de R$ 79.714,26 foi pago às famílias de três tripulantes, também por conta de seguros pessoais. Foram pagas 24 indenizações a proprietários de veículos avariados, totalizando R$ 126.143,92, e R$ 236.194 a 13 famílias que tiveram suas casas danificadas.
As despesas com hotel e funerais somaram R$ 250 mil. Os gastos com a UTI do Hospital Albert Einstein, onde esteve internado o vendedor Dirceu Barbosa Geraldo, uma das vítimas em terra, totalizaram R$ 142.958. Também estão em fase final de pagamento as indenizações pelos bens danificados de alguns moradores (R$ 364 mil) e por edificações danificadas (R$ 850 mil).
Prazo do inquérito policial foi prorrogado; seguradora só liberou seguros pessoais e pagamento de bens avariados
Folha de S.Paulo
da Reportagem Local
Um mês depois da queda do Fokker-100 da TAM que matou 99 pessoas em São Paulo, as famílias dos passageiros do vôo 402 ainda não receberam indenizações pelas mortes. O inquérito aberto pela Polícia Civil para investigar o acidente teve seu prazo de conclusão prorrogado por mais 30 dias, por ordem do Ministério Público, a pedido do delegado Romeu Tuma Júnior.
A comissão de técnicos da Aeronáutica, da TAM e do sindicato de pilotos e aeroviários que investiga o acidente elaborou anteontem um relatório preliminar sobre a tragédia, que não aponta culpados e não tira conclusões.
A Unibanco Seguros, responsável pelo pagamento das indenizações, divulgou ontem um balanço do que foi pago até o momento. Os valores somam R$ 2.714.706,13. As oito famílias de funcionários do Unibanco receberam pagamentos no valor total de R$ 2.022.653,95, referentes a seguros pessoais por morte acidental. Um total de R$ 79.714,26 foi pago às famílias de três tripulantes, também por conta de seguros pessoais. Foram pagas 24 indenizações a proprietários de veículos avariados, totalizando R$ 126.143,92, e R$ 236.194 a 13 famílias que tiveram suas casas danificadas.
As despesas com hotel e funerais somaram R$ 250 mil. Os gastos com a UTI do Hospital Albert Einstein, onde esteve internado o vendedor Dirceu Barbosa Geraldo, uma das vítimas em terra, totalizaram R$ 142.958. Também estão em fase final de pagamento as indenizações pelos bens danificados de alguns moradores (R$ 364 mil) e por edificações danificadas (R$ 850 mil).
TAM garante indenização às vítimas (para rir)
BOL 1/11 21h50
De São Paulo
O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deverão entrar em contato com a TAM para que o caso seja encaminhado à Unibanco Seguros. A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.
"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM. O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas não deverá sair dos cofres da companhia. Isso porque, segundo a diretoria da empresa, a apólice de seguro feita pela TAM cobriria todas essas despesas.
O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros. "O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente", disse José Rudge, presidente da Unibanco Seguros.
Comandante Rolim: "Faremos tudo para minimizar a dor das famílias"
Na próxima semana, a empresa vai instalar um serviço de atendimento às vítimas do acidente. "A intenção é que as pessoas procurem a TAM de maneira simples, por telefone", explicou o vice-presidente Administrativo e Financeiro da empresa, Daniel Mandeli Martim. As indenizações que serão pagas aos passageiros e tripulantes são reguladas por lei o que, segundo Martim, facilita o trabalho. No entanto, as indenizações pagas a terceiros, por danos materiais ou morte, não possuem um valor fixo. Nesse caso, a indenização é calculada a partir de um laudo feito por peritos de seguro.
Isso significa que se alguém não estiver satisfeito com o valor proposto como indenização poderá entrar na justiça contra a TAM. "É da natureza das pessoas fazer isso", disse Rolim. Mesmo assim, ele não teme que a TAM seja processada. As negociações sobre os valores de indenizações serão feitas diretamente entre as famílias e a companhia de seguros.
Quanto às pessoas que perderam suas casas por causa do choque da aeronave, a TAM afirmou que elas poderão continuar hospedadas em hotéis da cidade. O vice-presidente Martim explicou que as despesas de hospedagem serão pagas até que a TAM indenize todas as vítimas.
De São Paulo
O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deverão entrar em contato com a TAM para que o caso seja encaminhado à Unibanco Seguros. A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.
"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM. O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas não deverá sair dos cofres da companhia. Isso porque, segundo a diretoria da empresa, a apólice de seguro feita pela TAM cobriria todas essas despesas.
O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros. "O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente", disse José Rudge, presidente da Unibanco Seguros.
Comandante Rolim: "Faremos tudo para minimizar a dor das famílias"
Na próxima semana, a empresa vai instalar um serviço de atendimento às vítimas do acidente. "A intenção é que as pessoas procurem a TAM de maneira simples, por telefone", explicou o vice-presidente Administrativo e Financeiro da empresa, Daniel Mandeli Martim. As indenizações que serão pagas aos passageiros e tripulantes são reguladas por lei o que, segundo Martim, facilita o trabalho. No entanto, as indenizações pagas a terceiros, por danos materiais ou morte, não possuem um valor fixo. Nesse caso, a indenização é calculada a partir de um laudo feito por peritos de seguro.
Isso significa que se alguém não estiver satisfeito com o valor proposto como indenização poderá entrar na justiça contra a TAM. "É da natureza das pessoas fazer isso", disse Rolim. Mesmo assim, ele não teme que a TAM seja processada. As negociações sobre os valores de indenizações serão feitas diretamente entre as famílias e a companhia de seguros.
Quanto às pessoas que perderam suas casas por causa do choque da aeronave, a TAM afirmou que elas poderão continuar hospedadas em hotéis da cidade. O vice-presidente Martim explicou que as despesas de hospedagem serão pagas até que a TAM indenize todas as vítimas.
Queda de Fokker 100 da TAM deixa 99 mortos
O number one, que matou 99 pessoasSão Paulo, 31 de outubro de 1996, dia das bruxas
Manhã de quinta-feira, o PT-MRK termina sua última viagem na rua Luís Orsini de Castro com 22 imóveis destruídos e pelo menos 98 mortos, na maior tragédia da aviação paulista
Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro.
A bordo, o plano do vôo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.800 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros cinco tripulantes ao Rio de Janeiro.
Passados menos de 30 segundos do início da decolagem, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi-Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso. "Quando eu ouvi o barulho, olhei e vi a concha se abrindo, e outra vez e outra vez. Corri com outros colegas para o meio da pista e vimos o avião caindo", contou ele a ISTOÉ.
O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora.
Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Despregado do chão, balançou para a direita. "O avião não conseguiu voar", afirma uma fonte da Aeronáutica. No jargão dos pilotos, isto significa que a aeronave teve problema de motor, como diz Bueno, ou de comando. O comandante Moreno tinha três mil horas de vôo em Fokker 100. O co-piloto Ricardo Luís Gomes Martins, 27 anos, tinha quatro mil horas de vôo, 160 delas em Fokker 100.
Cerca de 30 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado na Vila Santa Catarina. (na verdade, Jabaquara)
Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro.
Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas, que com uma média mensal de 350 mil passageiros é o maior terminal doméstico do País e passarela obrigatória de políticos, empresários e artistas da televisão. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou pelo menos dois moradores.
Até agora, o depoimento de Bueno é a peça mais intrigante da comissão que investiga o desastre. Como mecânico de manutenção dos jatinhos da Líder, ele chegou ao trabalho uma hora antes do acidente. Havia dormido bem e não tem problemas de visão. Coordenada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), a comissão de investigação é formada por representantes de sete instituições, entre elas a Rolls Royce, que fabrica as turbinas do Fokker, e a própria TAM.
As conclusões devem sair no máximo em 90 dias, mas não existem impedimentos para se descobrir os reais motivos da tragédia antes do prazo limite. A torre de controle gravou o último diálogo com o piloto. Além disso, as duas caixas-pretas do avião foram encontradas.
Uma delas, a chamada Voice Recorder, grava as comunicações da tripulação. A outra, a Data Recorder, registra todos os parâmetros do avião: velocidade, altitude, inclinação e aceleração, por exemplo. Antes mesmo que elas fossem abertas, contudo, os militares do DAC ouviram não apenas o depoimento de Bueno como o de outros três mecânicos. Segundo um major que acompanha os trabalhos, todos garantiram ter visto o reverso acionado. Nesse caso, seria preciso esclarecer o que teria acontecido com o piloto ou o equipamento para que a turbina esquerda empurrasse o avião para a frente enquanto a direita o seguraria no movimento restrito à aterrissagem.
"O fato de a turbina ter aberto e fechado três vezes é um indício de interferência eletromagnética", afirma outro oficial da Aeronáutica que também está envolvido na apuração do acidente. A hipótese de que um agente externo tenha contribuído para o desempenho anormal dos equipamentos é reforçada pelos antecedentes do piloto, tido como um dos melhores profissionais da companhia, e da aeronave, que, segundo nota oficial da TAM, jamais registrou qualquer defeito técnico.
"Esse avião havia feito um check-up completo no dia 15 de outubro", afirma o vice-presidente de operações da TAM, Luiz Eduardo Falco Pires Correia. "Estava tudo em ordem."
No dia do acidente, o PT-MRK saiu de Caxias do Sul e passou por Curitiba, antes de pousar em São Paulo. As interferências eletromagnéticas são causadas por ondas emitidas por computadores portáteis, telefones celulares, pagers ou walkman. O uso destes aparelhos a bordo tem sido o principal responsável por pequenas panes registradas em todo o mundo, mas só agora se suspeita que eles possam causar grandes desastres.
As autoridades da área são unânimes em apontar que os laptops e celulares deturpam as medições de altura e de velocidade, indicando para o comandante números que não batem com a realidade.
Há três anos, por exemplo, o piloto de avião de uma grande companhia fretado para levar crianças ao Caribe percebeu que o tanque da aeronave "enchia". Chamou a aeromoça e descobriu que os minigames que entretinham a garotada estava alterando o marcador de combustível.
Segundo três pilotos ouvidos por ISTOÉ, os aparelhos eletrônicos também interfeririam diretamente nos processadores centrais dos computadores de bordo. A cada vôo, os pilotos programam as turbinas, separadamente, para pouso ou decolagem. "É possível que uma interferência de telefone celular acionasse a programação de pouso em uma das turbinas", afirma um dos pilotos.
"Nós sabemos que celulares, computadores e outros aparelhos interferem nos instrumentos de bordo", diz um piloto da própria TAM. "Mas não existe uma lógica de como eles interferem." De acordo com ele, um problema com a magnitude da reversão de uma das turbinas, semelhante ao que, em 1991, derrubou um avião da Lauda Air, em Bangcoc, na Tailândia, só poderia ser solucionado se o avião estivesse acima de 800 metros, em velocidade cruzeiro. "Na decolagem ou no pouso, o piloto não tem tempo de nenhuma reação", explica.
O "número 1", como era conhecido entre os funcionários (apesar da inscrição em inglês), era uma espécie de porta-bandeira da TAM. Ganhara este nome por conta do título de melhor companhia regional de aviação do mundo, conferido no ano passado pela revista Air Transport World, a bíblia da aviação civil.
No momento do acidente, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da companhia, estava dentro de um jato Citation, de sua propriedade, em direção a Miami, onde iria fechar novos negócios. Em virtude de uma forte virose que contraiu há poucos dias, ele passou mal e pediu para fazer uma pequena escala no Caribe.
No quarto de um hotel, assistiu à notícia do desastre pela CNN. "Quero que todas as providências sejam tomadas no que diz respeito às famílias das vítimas", recomendou ao entrar em contato com seus auxiliares no Brasil. "É o que temos a fazer diante desta tragédia."
Com novos jatos, todos da Fokker e com menos de três anos de fabricação, a TAM cresceu nos últimos tempos graças ao sucesso de seu serviço - que inclui salas de espera com pianista e um balcão de sucos, frutas, salgadinhos e café -, e especialmente aos vôos centro-a-centro.
Em cidades como São Paulo, Rio e Belo Horizonte, por exemplo, eles economizam até uma hora em viagens de carro até os aeroportos internacionais. A cada mês, os aviões da empresa transportam 400 mil passageiros.
Criada há 75 anos, a Transportes Aéreos Marília tinha dado há três meses o seu mais ambicioso salto: comprou as Linhas Aéreas Paraguaias, trocou seu nome para Transportes Aéreos do Mercosul e deu o primeiro passo para se tornar uma companhia internacional. Neste ano, suas ações se valorizaram em mais de 100% e o faturamento quase dobrou, gerando irritação na concorrência.
A empresa garante que neste ano recebeu pelo menos três telefonemas anônimos com ameaças de bomba: em Uberaba, Uberlândia e Brasília. Na quinta-feira, após o acidente, a companhia teria recebido um quarto telefonema, desta vez em São Paulo, com uma ameaça mais ampla: "O acidente de hoje é o começo do fim da TAM." Até a madrugada de sexta-feira, a empresa não havia informado o fato ao delegado Romeu Tuma Júnior, que preside o inquérito policial sobre o acidente.
A elucidação do desastre não é fundamental apenas para a sobrevivência da empresa. Se o relatório final chegar à conclusão de que 98 pessoas, pelo menos, morreram por causa de uma pane causada por aparelho eletrônico, a segurança dos vôos exigirá medidas que devem ir além dos atuais pedidos para se evitar o uso de celulares e computadores portáteis a bordo das aeronaves.
Fonte: A HISTÓRIA REAL DO ACIDENTE COM O FOKKER 100 DA TAM EM 1996 - VÔO 402 - Foto: Rémi Dallot
Manhã de quinta-feira, o PT-MRK termina sua última viagem na rua Luís Orsini de Castro com 22 imóveis destruídos e pelo menos 98 mortos, na maior tragédia da aviação paulista
Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro.
A bordo, o plano do vôo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.800 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros cinco tripulantes ao Rio de Janeiro.
Passados menos de 30 segundos do início da decolagem, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi-Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso. "Quando eu ouvi o barulho, olhei e vi a concha se abrindo, e outra vez e outra vez. Corri com outros colegas para o meio da pista e vimos o avião caindo", contou ele a ISTOÉ.
O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora.
Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Despregado do chão, balançou para a direita. "O avião não conseguiu voar", afirma uma fonte da Aeronáutica. No jargão dos pilotos, isto significa que a aeronave teve problema de motor, como diz Bueno, ou de comando. O comandante Moreno tinha três mil horas de vôo em Fokker 100. O co-piloto Ricardo Luís Gomes Martins, 27 anos, tinha quatro mil horas de vôo, 160 delas em Fokker 100.
Cerca de 30 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado na Vila Santa Catarina. (na verdade, Jabaquara)
Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro.
Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas, que com uma média mensal de 350 mil passageiros é o maior terminal doméstico do País e passarela obrigatória de políticos, empresários e artistas da televisão. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou pelo menos dois moradores.
Até agora, o depoimento de Bueno é a peça mais intrigante da comissão que investiga o desastre. Como mecânico de manutenção dos jatinhos da Líder, ele chegou ao trabalho uma hora antes do acidente. Havia dormido bem e não tem problemas de visão. Coordenada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), a comissão de investigação é formada por representantes de sete instituições, entre elas a Rolls Royce, que fabrica as turbinas do Fokker, e a própria TAM.
As conclusões devem sair no máximo em 90 dias, mas não existem impedimentos para se descobrir os reais motivos da tragédia antes do prazo limite. A torre de controle gravou o último diálogo com o piloto. Além disso, as duas caixas-pretas do avião foram encontradas.
Uma delas, a chamada Voice Recorder, grava as comunicações da tripulação. A outra, a Data Recorder, registra todos os parâmetros do avião: velocidade, altitude, inclinação e aceleração, por exemplo. Antes mesmo que elas fossem abertas, contudo, os militares do DAC ouviram não apenas o depoimento de Bueno como o de outros três mecânicos. Segundo um major que acompanha os trabalhos, todos garantiram ter visto o reverso acionado. Nesse caso, seria preciso esclarecer o que teria acontecido com o piloto ou o equipamento para que a turbina esquerda empurrasse o avião para a frente enquanto a direita o seguraria no movimento restrito à aterrissagem.
"O fato de a turbina ter aberto e fechado três vezes é um indício de interferência eletromagnética", afirma outro oficial da Aeronáutica que também está envolvido na apuração do acidente. A hipótese de que um agente externo tenha contribuído para o desempenho anormal dos equipamentos é reforçada pelos antecedentes do piloto, tido como um dos melhores profissionais da companhia, e da aeronave, que, segundo nota oficial da TAM, jamais registrou qualquer defeito técnico.
"Esse avião havia feito um check-up completo no dia 15 de outubro", afirma o vice-presidente de operações da TAM, Luiz Eduardo Falco Pires Correia. "Estava tudo em ordem."
No dia do acidente, o PT-MRK saiu de Caxias do Sul e passou por Curitiba, antes de pousar em São Paulo. As interferências eletromagnéticas são causadas por ondas emitidas por computadores portáteis, telefones celulares, pagers ou walkman. O uso destes aparelhos a bordo tem sido o principal responsável por pequenas panes registradas em todo o mundo, mas só agora se suspeita que eles possam causar grandes desastres.
As autoridades da área são unânimes em apontar que os laptops e celulares deturpam as medições de altura e de velocidade, indicando para o comandante números que não batem com a realidade.
Há três anos, por exemplo, o piloto de avião de uma grande companhia fretado para levar crianças ao Caribe percebeu que o tanque da aeronave "enchia". Chamou a aeromoça e descobriu que os minigames que entretinham a garotada estava alterando o marcador de combustível.
Segundo três pilotos ouvidos por ISTOÉ, os aparelhos eletrônicos também interfeririam diretamente nos processadores centrais dos computadores de bordo. A cada vôo, os pilotos programam as turbinas, separadamente, para pouso ou decolagem. "É possível que uma interferência de telefone celular acionasse a programação de pouso em uma das turbinas", afirma um dos pilotos.
"Nós sabemos que celulares, computadores e outros aparelhos interferem nos instrumentos de bordo", diz um piloto da própria TAM. "Mas não existe uma lógica de como eles interferem." De acordo com ele, um problema com a magnitude da reversão de uma das turbinas, semelhante ao que, em 1991, derrubou um avião da Lauda Air, em Bangcoc, na Tailândia, só poderia ser solucionado se o avião estivesse acima de 800 metros, em velocidade cruzeiro. "Na decolagem ou no pouso, o piloto não tem tempo de nenhuma reação", explica.
O "número 1", como era conhecido entre os funcionários (apesar da inscrição em inglês), era uma espécie de porta-bandeira da TAM. Ganhara este nome por conta do título de melhor companhia regional de aviação do mundo, conferido no ano passado pela revista Air Transport World, a bíblia da aviação civil.
No momento do acidente, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da companhia, estava dentro de um jato Citation, de sua propriedade, em direção a Miami, onde iria fechar novos negócios. Em virtude de uma forte virose que contraiu há poucos dias, ele passou mal e pediu para fazer uma pequena escala no Caribe.
No quarto de um hotel, assistiu à notícia do desastre pela CNN. "Quero que todas as providências sejam tomadas no que diz respeito às famílias das vítimas", recomendou ao entrar em contato com seus auxiliares no Brasil. "É o que temos a fazer diante desta tragédia."
Com novos jatos, todos da Fokker e com menos de três anos de fabricação, a TAM cresceu nos últimos tempos graças ao sucesso de seu serviço - que inclui salas de espera com pianista e um balcão de sucos, frutas, salgadinhos e café -, e especialmente aos vôos centro-a-centro.
Em cidades como São Paulo, Rio e Belo Horizonte, por exemplo, eles economizam até uma hora em viagens de carro até os aeroportos internacionais. A cada mês, os aviões da empresa transportam 400 mil passageiros.
Criada há 75 anos, a Transportes Aéreos Marília tinha dado há três meses o seu mais ambicioso salto: comprou as Linhas Aéreas Paraguaias, trocou seu nome para Transportes Aéreos do Mercosul e deu o primeiro passo para se tornar uma companhia internacional. Neste ano, suas ações se valorizaram em mais de 100% e o faturamento quase dobrou, gerando irritação na concorrência.
A empresa garante que neste ano recebeu pelo menos três telefonemas anônimos com ameaças de bomba: em Uberaba, Uberlândia e Brasília. Na quinta-feira, após o acidente, a companhia teria recebido um quarto telefonema, desta vez em São Paulo, com uma ameaça mais ampla: "O acidente de hoje é o começo do fim da TAM." Até a madrugada de sexta-feira, a empresa não havia informado o fato ao delegado Romeu Tuma Júnior, que preside o inquérito policial sobre o acidente.
A elucidação do desastre não é fundamental apenas para a sobrevivência da empresa. Se o relatório final chegar à conclusão de que 98 pessoas, pelo menos, morreram por causa de uma pane causada por aparelho eletrônico, a segurança dos vôos exigirá medidas que devem ir além dos atuais pedidos para se evitar o uso de celulares e computadores portáteis a bordo das aeronaves.
Fonte: A HISTÓRIA REAL DO ACIDENTE COM O FOKKER 100 DA TAM EM 1996 - VÔO 402 - Foto: Rémi Dallot
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