Piloto contradiz versão oficial sobre rota do vôo do helicóptero de Rolim

Folha de S.Paulo
São Paulo, quarta-feira, 11 de julho de 2001

DA AGÊNCIA FOLHA, EM CAMPO GRANDE

Pilotos que voam na região onde ocorreu o acidente acreditam que Rolim Adolfo Amaro, 58, e a gerente comercial Patrícia dos Santos Silva, 30, não estavam viajando para Assunção, o que contradiz a versão oficial da empresa, divulgada anteontem.

O indício mais forte é que Rolim não havia feito um plano de vôo para viajar até a capital paraguaia, o que contraria a determinação da Oaci (Organização de Aviação Civil Internacional).

Além disso, o helicóptero, um Robinson R-44 com autonomia de cerca de três horas, caiu na região da cordilheira de Amambay, tradicionalmente sobrevoada em razão da bela paisagem.

Jornalistas que estiveram no local, a 30 km da fronteira com o Brasil, não avistaram nenhum indício de que eles estivessem viajando.

"Cheguei 15 minutos depois do acidente e não vi nenhuma mala", disse Candido Figueiredo, do jornal paraguaio "ABC Color".

Os técnicos brasileiros e paraguaios que investigam o acidente ainda não se pronunciaram.

Uma das maiores dúvidas é sobre quem pilotava o helicóptero. Figueiredo afirma que viu cabos e fones de ouvido ao redor do pescoço de Patrícia, o que seria um indício de que ela estava no comando.

Empresário não tinha experiência com helicópteros

FOLHANEWS
10 de julho de 2001

O diretor-executivo do aeroporto de Congonhas, Umberto de Angelis, 59, disse que o comandante Rolim Adolfo Amaro não tinha experiência com helicóptero. Angelis era amigo pessoal de Rolim.

Amigos do comandante disseram que ele comprou há menos de dois meses um helicóptero Esquilo B3. Rolim dizia a amigos que estava pegando aos poucos o jeito com a aeronave.

O helicóptero que Rolim pilotava no momento do acidente é americano, modelo Robinson R-44, da Arpa ZP, empresa do próprio comandante no Paraguai.

O comandante já havia tido dois pequenos acidentes pelo interior do Estado de São Paulo durante sua carreira como piloto e, após vencer um câncer, costumava dizer a amigos que jamais morreria de acidente aéreo. "Morro de tudo, menos de avião", dizia.

Acompanhante de Rolim no acidente biografava mulher de ditador

São Paulo, terça-feira, 10 de julho de 2001

A gerente comercial Patrícia Santos Silva, 30, (foto ao lado) estava envolvida no projeto pessoal do comandante Rolim Amaro de elaborar a biografia de Elisa Lynch, mulher do ditador paraguaio Francisco Solano Lopez (1826-1870).

Rolim e Patrícia estavam indo anteontem para uma reunião sobre o projeto em Assunção (Paraguai) quando o helicóptero em que viajavam caiu, causando a morte de ambos.

Formada em administração de empresas pela Uniban em 1999, Patrícia trabalhava na TAM havia quase dez anos. Foi comissária, atendente em terra, integrou a equipe que elaborou o programa "Fale com o Presidente" e chegou a chefiá-lo.

A experiência à frente do projeto, considerado "a menina-dos-olhos" de Rolim, aproximou a funcionária do empresário. Em 99, Patrícia passou a gerenciar a loja da TAM em São Bernardo do Campo (ABC paulista).

Colegas dos tempos de faculdade lembram que a gerente era muito "farrista", mas extremamente dedicada ao trabalho. "Ela vivia elogiando a companhia e admirava muito o comandante Rolim", conta Maria Helena dos Santos, 42, que se formou com Patrícia.

Alta e loura, Patrícia não tinha namorado. "Ultimamente ela dizia que estava muito só e que seu sonho era encontrar um grande amor", disse Adriana Siqueira de Moraes, 30, que veio de Minas Gerais para o enterro da amiga.

No ano passado, Patrícia havia conseguido comprar um apartamento próximo ao aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo). Antes disso, morava com a mãe, Elza Santos, em São Bernardo do Campo.

O corpo da gerente foi sepultado por volta das 13h30 de ontem no cemitério Jardim das Colinas, em São Bernardo. Ela tinha duas irmãs e um irmão, mas nenhum deles quis dar entrevistas.

Muitos funcionários da área comercial da TAM estiveram presentes ao enterro. A empresa cobriu todas as despesas (os valores não foram divulgados) e manteve um médico e duas assistentes sociais à disposição da família.

Acidente de helicóptero mata presidente da TAM

São Paulo, segunda-feira, 09 de julho de 2001

Empresário estava acompanhado de funcionária

O presidente da TAM, comandante Rolim Adolfo Amaro, 58, morreu às 10h20 de ontem, em Pedro Juan Caballero (Paraguai), em consequência da queda do helicóptero que pilotava. A gerente da TAM Patrícia dos Santos Silva, 30, que o acompanhava, também morreu no acidente.

A Polícia Nacional do Paraguai ainda não sabe as causas do acidente. Segundo policiais, o dono da granja onde o helicóptero caiu disse que ele voava em baixa altitude e bateu em uma árvore.

Amaro viajava em um helicóptero Robinson R-44, cor vermelha, com prefixo ZP-HRA. Segundo a assessoria da TAM, a aeronave era do empresário.

A assessoria informou ainda que Amaro e Patrícia Santos Silva, gerente comercial da TAM em São Bernardo do Campo, viajavam ao Paraguai para uma reunião de negócios. O empresário possuía possui uma fazenda em Ponta Porã, de onde o helicóptero decolou.

O chefe da polícia paraguaia em Pedro Juan Caballero, Jovino Cantero Vasquez, disse que foi avisado do acidente por Onorio Vargas, dono da propriedade onde ocorreu a queda.

O acidente aconteceu no vilarejo conhecido como Fortuna Guazú, a cerca de 35 km de Pedro Juan Caballero. Vargas, o primeiro a chegar ao local, disse que os dois tripulantes "já não apresentavam sinais de vida'' quando foram encontrados.

Depois de acionada, a polícia paraguaia enviou ao local dois agentes. Com eles estava uma equipe médica, que diagnosticou as mortes de Amaro e Patrícia por politraumatismo craniano.

COMO FOI O ACIDENTE

1 - O presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro, sai de sua fazenda em Ponta Porã (MS) com a funcionária da TAM Patrícia dos Santos Silva, e segue para o Paraguai em um helicóptero.

2 - Por volta das 10h20, a aeronave bate em uma árvore, segundo o fazendeiro Onorio Vargas, e cai na colônia Fortuna Guazú, no município de Pedro Juan Caballero, já no Paraguai.

3 - Minutos depois, o fazendeiro chega ao local e encontra os destroços do helicóptero e os corpos de Rolim e Patrícia, na granja Lucila, em Pedro Juan Caballero.

O caso da cocaína que estava no Fokker 100 - PT-MRK

Esta ocorrência interessante, levou a polícia a questionar moradores se sabiam algo sobre a droga em meio aos destroços de suas casas após a queda do Fokker 100 da TAM em 31 de outubro de 1.996.

Jornal "O Dia", 01/11/1996

Aeromoça da TAM teria facilitado embarque de droga em avião no MS

13 de junho de 2001

A Polícia Federal de Corumbá apreendeu 11,6 quilos de cocaína, e não cinco como havia sido divulgado de manhã, com o traficante Adauto Ferreira de Souza Filho, de 59 anos, surpreendido com a droga no aeroporto da cidade minutos antes de embarcar em um vôo comercial para São Paulo.

A Polícia Federal teria confirmado o envolvimento direto da funcionária da TAM, Jussara Paiva, de 33 anos, no tráfico.

Ela teria sido contratada pelo traficante e a mulher dele, Vânia Conceição Arruda Lesmo, de 41 anos, para facilitar o embarque da cocaína em uma aeronave da companhia. A polícia disse que Jussara teria recebido a mala com a droga, por volta das 8h30 de hoje, para fazer o despacho e não passar pela fiscalização da Polícia Federal no aeroporto. Mas a cocaína foi descoberta e os dois traficantes e a funcionária foram presos em flagrante.

Fonte: Campo Grande News

Comentário:

Em 1996 havia cocaína no Fokker 100 que caiu em São Paulo. Quem a colocou no avião? Até hoje não houve resposta. Leia sobre esse "caso" no post a seguir.

A teimosia das viúvas

Revista Época
Junho 1999

Elas não desistem de saber o que aconteceu no trágico vôo 402 da TAM, em 1996, e seguem na luta pelas indenizações

Tinha tudo para ser um embarque glamouroso. Na noite de quarta-feira 9 de junho, 120 passageiros do vôo inaugural da TAM na rota São Paulo-Paris fizeram o check-in no Aeroporto de Cumbica, prontos para subir a bordo do airbus novíssimo adquirido na França por US$ 90 milhões. À entrada do saguão, cruzaram uma réplica do Arco do Triunfo, receberam taças com champanhe e só então alcançaram o balcão, onde os aguardavam funcionários sorridentes.

Tudo seria perfeito se elas não estivessem lá, distribuindo panfletos ao lado do monumento falso e desenrolando faixas. As "viúvas da chance", de novo, atrapalhavam uma festa da TAM com palavras de ordem que alvejavam a imagem e a direção da empresa.

Uma das faixas continha um recado: "Se Charles de Gaulle soubesse quem você é, jamais permitiria o pouso do airbus da TAM em Paris". O destinatário era Rolim Adolfo Amaro, 56 anos, dono da segunda empresa aérea brasileira em vôos domésticos e alvo permanente do grupo de mulheres que perderam maridos ou parentes próximos na queda do Fokker 100 na Zona Sul de São Paulo, em 31 de outubro de 1996. Outra faixa, depois de lembrar a data da tragédia e o número de mortos (99), agredia um dos símbolos do atendimento aos passageiros da companhia: "Agora você já sabe por que o tapete da TAM é vermelho".

O desastre provocou o nascimento de uma associação obstinada e impertinente. "Hoje funcionamos como uma ONG na luta pela cidadania", afirma Sandra Assali, líder das viúvas. Rolim Amaro, que nas horas seguintes à tragédia visitou familiares de algumas vítimas, evita falar sobre o grupo, batizado oficialmente de Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa). Procurada pela reportagem de Época, a direção da TAM também se esquivou. Em contrapartida, elas não perdem a chance de falar em Rolim.

Inconformadas com a atitude da empresa, que na opinião da entidade tem recorrido a todos os artifícios para evitar o pagamento de indenizações, as militantes seguem dispostas a esclarecer as causas do desastre. "Perdemos status", diz Suzana Klepetar. "Muitas de nós tivemos de trabalhar para criar os filhos, coisa que jamais havíamos feito." Aos 42 anos, a viúva Suzana é dona de um centro de estética montado pelo pai.

O vôo 402 é o emblema da entidade, mas outros 13 casos de acidentes aéreos - todos ocorridos no Brasil e envolvendo aeronaves de outras empresas - foram encampados pelos 150 sócios da Abrapavaa. Cada um contribui com R$ 30 por mês para custear as despesas - basicamente, volumosas contas de telefone e gastos com material de divulgação. A quantia é insuficiente, até porque nem todos contribuem com a regularidade combinada. Hoje, quando há necessidade de viajar, vai quem tem dinheiro para pagar bilhetes aéreos.

Diretores da TAM insinuam que as mulheres são financiadas por empresas concorrentes. "Não dá nem para responder a um absurdo desse tipo", rebate Sandra, viúva do cardiologista José Abu Assali.

O grupo não tem dado trégua à TAM. As militantes não querem apenas dinheiro: exigem a elucidação do caso, intrigadas com o que teria acontecido entre o momento da decolagem e o instante em que o Fokker 100 se espatifou no solo, no bairro do Jabaquara. Tudo ocorreu em exatos 24 segundos. "Vou até o fim nessa cruzada, nem que tenha de seguir sozinha", avisa Sandra. Ela transformou a confortável casa onde mora com os dois filhos, no bairro do Planalto Paulista, em sede da associação. O ambiente doméstico virou escritório, equipado com computadores, telefones e aparelhos de fax.

Muitas delas eram casadas com executivos e profissionais bem-sucedidos. Habituadas aos confortos da classe média alta, várias tiveram de procurar trabalho. Poucas vivem de renda ou com o dinheiro recebido das companhias de seguro. Ativistas vaidosas, cuidam do visual, embora se vistam sempre de preto em atos públicos. "Queremos marcar o nosso luto", explica Sandra.

O inquérito criminal, com dez volumes e 17 mil páginas, permanece inconcluso. Sem paciência para tanta lentidão, elas desencadearam investigações paralelas.

Lembrando: Nota da TAM sobre o Acidente - 31/10/1996

"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente."

Piloto da TAM e major são punidos

22 de julho de 1998

Fokker-100 que ambos pilotavam pousou em aeroporto errado, no Espírito Santo

Um "erro de julgamento" teria sido o responsável pela aterrissagem de um Fokker-100 da TAM no aeroporto de Guarapari, em vez do de Vitória, seu destino correto, em 9 de julho último. A falha acarretou punições para os dois envolvidos diretamente no incidente: um piloto da empresa que comandava a aeronave e um oficial da Aeronáutica que fazia treinamento naquele vôo comercial. Edinir Tozzi, comandante-treinador da TAM, mais de quatro anos completos voando em Fokker-100, foi rebaixado a co-piloto. Perdeu rendimentos e será obrigado a fazer curso de reciclagem por seis meses, informou ontem a empresa aérea.

O major Odin Grothe, checador do DAC (Departamento de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica), será mantido em funções burocráticas até que seja investigado o que houve com o vôo 280. O comandante do vôo era Tozzi. Mas, em um procedimento corriqueiro na aviação civil brasileira e previsto em lei, quem pilotava o avião era o militar, que utilizava a aeronave para fazer reciclagem do treinamento de checador. Ou seja, estava reforçando seu conhecimento sobre o Fokker-100 para aperfeiçoar sua fiscalização dos procedimentos da tripulação desse tipo de aeronave. Segundo o DAC, a Aeronáutica usa aviões comerciais para reciclar seus pilotos porque não tem como manter aeronaves dos tipos usados na aviação comercial.

A falha não acarretou danos materiais ou humanos, mas metade dos passageiros do vôo 280 preferiu seguir para Vitória em táxis fornecidos pela TAM a decolar novamente no avião que pousara no aeroporto errado. A sindicância aberta pelo DAC ainda não está concluída, mas a hipótese mais provável para o que aconteceu é que houve um "erro de julgamento" entre o comandante e o oficial.

A rigor, a responsabilidade sobre o vôo é toda do comandante Tozzi. Segundo a Folha apurou na TAM, ele e o co-piloto teriam avisado o major Grothe de que o aeroporto era o errado, mas o avião acabou pousando, mesmo assim. Segundo as assessorias de imprensa do DAC e da TAM, em casos como esse Tozzi deveria ter assumido o vôo quando não teve suas observações atendidas. Mas tal atitude não é tão simples. De acordo com o DAC, o comandante teria que registrar essa decisão em um relatório, explicando por que decidiu romper um procedimento de treinamento que havia sido marcado com antecedência.

Fonte: Folha de S.Paulo

O que ocorreu com o vôo 402

Folha de S.Paulo
São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.

8:00 hs

. Defeito

Os problemas começam no pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os dados da caixa-preta indicam que o reverso - mecanismo que inverte o sentido do jato da turbina para a frente, dando efeito de marcha à ré do motor direito permaneceu ''em trânsito'', ou seja, não ficou travado.

. Reação da tripulação

Nem os tripulantes que trouxeram o avião a São Paulo nem os que decolaram de Congonhas tomaram atitudes, porque a aeronave não deu alerta do defeito. Os técnicos de manutenção também não detectaram o problema, porque a manutenção feita em escala de vôo não previa checagem das travas.

. Interpretação da comissão

A trava elétrica do reverso falhou, por causas indeterminadas, que podem até incluir efeitos da trepidação da aeronave. O projeto também contribuiu para a falha, porque a posição da trava dificulta a manutenção.

8:26 hs

. Defeito

Com 89 passageiros e seis tripulantes a bordo, o avião começa a correr pela pista para a decolagem. Ainda no chão, dispara um alarme da cabine indicando falha no sistema que acelera automaticamente o avião (ATS).

. Reação da tripulação

Os tripulantes ignoram o alarme, que volta a tocar depois. Eles tinham sido informados pelo piloto que voara anteriormente que o sistema estava com defeito.

. Interpretação da comissão

A falha de ATS causou nos pilotos uma ilusão de que havia uma falha ali, o que contribuiu para o acidente.

Início do vôo

. Defeito

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.

. Reação da tripulação

O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso. Imaginando estar diante de uma falha de aceleração automática (ATS), diz ao co-piloto para desligar o ATS. O co-piloto confirma ter desligado o sistema.

. Interpretação da comissão

a - A Fokker introduziu uma modificação no sistema elétrico de abertura do reverso que o tornou menos seguro. A mudança objetivava economizar alguns segundos na duração da bateria no caso de uma pane elétrica em vôo. Antes, a chance de esse tipo de falha ocorrer era de uma em 100 bilhões. Depois, passou a ser uma em 1 milhão.

b - O projeto do avião contribuiu para o ocorrido porque não permite que o piloto saiba, durante a decolagem, que o reverso está aberto.

c - A surpresa demonstrada pelos tripulantes desviou sua atenção e contribuiu para o acidente.

10 segundos seguintes

. Defeito

O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.

. Reação da tripulação

Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo. Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega a ser de 50 kg.

. Interpretação da comissão

A ação dos tripulantes sobre o manete contribuiu para o acidente por duas razões:

a - A legislação brasileira não recomenda qualquer ação de tripulação frente a qualquer anormalidade, na cabine de vôo, quando a aeronave estiver a menos de 400 pés de altura.

b - Os tripulantes decidiram acelerar o motor direito quando o manete destravou, sem que o avião tenha fornecido a eles meios para que avaliassem o resultado dessa atitude.

15 segundos de vôo

. Defeito

O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.

. Reação da tripulação

A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.

. Interpretação da comissão

Houve falha no desenho do sistema. O cabo corre em um tubo, em que existe uma lacuna, deixada para manutenção. Foi nesse ponto em que a conexão do cabo cedeu à carga e desencaixou-se.

24 segundos de vôo

. Defeito

O avião, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita e cai sobre casas, matando todos a bordo e quatro* pessoas em terra.

(*) Três pessoas em terra.

Comentário: o Relatório demorou 406 dias para ser concluído. Houve vários adiamentos no prazo. A Comissão teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas. Não havia representante das vítimas.

Mais um pouco de FHC e o vôo 402

Folha de S.Paulo
São Paulo, terça, 16 de setembro de 1997.

VÔO 402

Presidente tem 10 dias para responder

FHC é notificado sobre atraso de laudo

da Sucursal de Brasília

O ministro Octávio Gallotti, do STF (Supremo Tribunal Federal), aguarda informações do governo para decidir se concede ou não liminar que obrigará o Ministério da Aeronáutica a divulgar imediatamente o laudo sobre o acidente da TAM que provocou a morte de 99 pessoas, em outubro de 1996.

O pedido de informações foi formulado ao presidente Fernando Henrique Cardoso, comandante supremo das Forças Armadas.

Notificado na sexta, FHC tem dez dias para explicar por que o laudo sobre as causas do acidente ainda não foi concluído.

Os parentes das vítimas ajuizaram mandado de segurança no STF, com pedido de liminar para divulgação imediata desse laudo. Eles dependem do documento para mover ações de indenização. Os parentes sustentam que têm pressa. Segundo eles, o prazo para mover ações de indenização é de dois anos após o acidente.

DIZEM QUE RIR FAZ BEM À SAÚDE. AÍ VAI UMA PIADA.

Publicado em "O Globo", 02/11/1996

A queda do Fokker-100 - 1 ano depois

Folha de S.Paulo
São Paulo, sexta, 26 de dezembro de 1997.

ALICE ITANI
RITA DE CÁSSIA ARAUJO

A divulgação do relatório do acidente com o Fokker-100 da TAM pelo Ministério da Aeronáutica causou muita indignação entre parentes das vítimas e estupefação em muitos setores da sociedade.

Quem leu o relatório não entendeu. É tecnicamente correto, mas não esclarece as dúvidas mais importantes, sendo por vezes dúbio.

Não está claro, por exemplo, se as jornadas de trabalho da tripulação estavam dentro das horas regulamentares. Recomenda-se estranhamente, porém, a emissão das escalas, o que é obrigatório.

A lei estabelece limites de tempo. As horas de trabalho do aeronauta são contadas cumulativamente sobre um período de 24 horas, sete dias e assim sucessivamente, até o limite anual. Os depoimentos mostram que as tripulações vêm trabalhando além disso.

O relatório é obscuro sobre o treinamento. Cita a falta de informações da tripulação sobre a anormalidade e omite as responsabilidades. Ainda não fica clara a questão da manutenção do equipamento nem a da peça do reverso, que já apresentava falhas.

Os sistemas tecnológicos na aviação são de alto risco, funcionando com grande índice de incertezas. Há erros de concepção e de decisões sobre o grau de risco. O próprio Fokker deveria apresentar nível de confiabilidade maior.

De quem é a responsabilidade por atos que causam riscos e danos aos cidadãos no consumo dos serviços de transportes? Em primeira instância, do Estado brasileiro. Na aviação, o Ministério da Aeronáutica deve controlar e gerir a segurança aérea - incluindo equipamentos e empresas operadoras.

A responsabilidade é clara. Um acidente não ocorreria se não houvesse falhas nessas competências, bem como na qualidade do serviço prestado pelas operadoras.

A questão ''o Estado contra a nação'' parece estar presente. Há riscos e danos sem responsáveis. A investigação parece ser fora de lugar quando os próprios envolvidos integram a comissão - sem representantes de setores importantes, como vítimas, aeroviários e mesmo o Ministério Público.

Há omissão até na falta de emissão de laudos. O do Fokker-100 só foi divulgado após mais de um ano e muitas diligências de representantes de sociedade civil, Legislativo, Judiciário e promotoria.

Conta-se com o profissionalismo dos trabalhadores dos transportes aéreos, que lutam pela segurança de vôo, sob risco de ser perseguidos e demitidos. Por esse estado de riscos, e se um acidente é erro do piloto ou castigo de Deus, questionam-se a legitimidade e a importância dos órgãos do Estado.

Alice Itani, 47, doutora pela École des Hautes Études en Sciences Sociales, é professora do Instituto de Biociências da Unesp

Rita de Cássia Araujo, 40, é mestranda em saúde pública pela USP

"Até hoje não sei como ser pai e mãe", diz viúvo

Folha de S.Paulo
São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

da Reportagem Local

Da sala em que trabalha, na avenida Angélica, o tecnólogo Wadih Roberto Haddad Neto, 50, vê o túmulo da mulher, Marilene Gimenes Haddad, no cemitério do Araçá (zona sudoeste de São Paulo). ''Isso tudo dói muito, mesmo um ano depois.''

Marilene foi uma das 99 vítimas do vôo 402. Deixou o marido e Leandro, filho que hoje tem 19 anos. Haddad ainda não se acostumou. Lembra dela quando toma uma cerveja ou come um aperitivo. Chora de vez em quando. E não suporta datas como a do aniversário dela, que faria 42 anos sexta passada.

Leia a seguir o depoimento de Haddad.

''O pior trauma que alguém pode passar é ver a pessoa amada sofrer uma morte abrupta e comentada. Hoje, por onde passo, sou o viúvo da TAM. O pessoal me olha e pensa que sou um coitado. Talvez não um coitado, mas até em reuniões de negócios há um olhar diferente. Há uma solidariedade que machuca.

Faz um ano que a Marilene faleceu, mas parece que foi ontem. Até hoje eu tenho minhas dúvidas se ela morreu mesmo. O caixão fechado ajuda nisso. É diferente de quando você vê a pessoa lá. Acabou e pronto.

Vivi fases muito diferentes nesse ano que passou. No primeiro mês, parecia que eu tinha usado droga: não chorava e dormia direito. Eu parecia anestesiado. Uma barata com inseticida.

Depois, minha vida virou uma bagunça e perdi a vontade de fazer as coisas. Larguei a ginástica, relaxei com os remédios para pressão alta. Teve uma fase em que tomei uns uísques a mais. Passou, graças a Deus, mas podia me consumir. Só no trabalho é que me multipliquei por 200.

Cada data é motivo para sofrer. No aniversário do Leandro, em agosto, veio aquela recordação de quando saíamos os três para jantar. Voltou até coisa mais antiga, o nascimento dele. Ele nasceu de sete meses e depois tivemos um filho, o Rodrigo, que foi prematuro e faleceu.

A Marilene sofreu muito por não conseguir segurar os bebês e passamos aquilo tudo juntos e isso aproximou a gente. Agora ela foi embora e eu lembro de tudo sozinho.

''No aniversário dela, lembrei quando a gente ia dançar''

O aniversário dela foi sexta passada. Fui ao cemitério de manhã, levei flores. À tarde, não consegui trabalhar. Fiquei em casa, triste. Quando ela fazia aniversário, a gente ia dançar no clube Piratininga ou no Tietê. Ela era pé-de-valsa, dançava de tudo, até lambada, mesmo sem ter muita ginga. Na sexta, não teve jantar. Não comi, não dormi , nem meu filho. Nenhum dos dois tocou no assunto.

Quando eu vejo na TV aquela imagem dos corpos enfileirados, eu choro. Já devia ser corriqueiro, mas ainda dói muito. Você começa a imaginar aquele pacotinho... Minha sogra outro dia viu a cena pela primeira vez e ligou. 'Sabe, Roberto, eu vi aqueles sacos e você sabe que eu fiquei procurando a Marilene...' Aquilo foi pesado para mim.

Quando vou a um bar, é como se ela estivesse lá. Estaria pegando no meu pé, porque sempre fui extrovertido e ela, baixinha e brava, reclamava. Também pegava no meu pé quando eu comia muito. Se eu pego uma bolachinha a mais, penso nela. Não sei quanto tempo isso vai durar.

Até hoje eu não sei como ser pai e mãe. Ela era psicóloga, orientava meu filho em coisas que eu não conheço. Minha orientação sempre foi uma coisa mais de homem para homem. É muito complicado até hoje.

Tem uma coisa que eu não entendo. Será que é certo a Aeronáutica estar mais preocupada em explicar a coisa para estrangeiros do que para nós, que perdemos nossa pessoa querida? Eu e meu filho somos consumidos todo dia porque o assunto não está resolvido. Isso encolhe o resto de vida que a gente tem. Vou sentir alívio quando o culpado aparecer e espero que seja logo. A vida tem de continuar.''

A entrega do prêmio Empresa do Ano

Aconteceu em 26 de junho de 1997, em São Paulo, na cerimônia de lançamento da 24a edição de Melhores & Maiores da revista Exame, um acontecimento no calendário empresarial brasileiro. Na presença do ministro da Fazenda, Pedro Malan, foram entregues os prêmios em cada setor da economia e o grande troféu à Empresa do Ano, a TAM, na pessoa do seu presidente Rolim Amaro.

No saguão, um grupo de viúvas e parentes da vítimas da tragédia do Fokker da mesma companhia que caiu no ano passado distribuíam panfletos reclamando do descaso da TAM no pagamento das indenizações.

Treze dias antes do acidente no vôo 283 e oito meses após a tragédia do vôo 402, quando 99 pessoas morreram na queda de um Fokker 100 em São Paulo, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da TAM, estava sorridente. A TAM fora escolhida a melhor empresa do ano pela revista Exame.

Mal o comandante acabou seu discurso, dizendo que se emocionava mais com o sorriso de uma criança do que com o prêmio, uma mulher se levantou da platéia e o interpelou. "Comandante, o senhor deveria se lembrar do choro dos filhos das 99 vítimas da tragédia do vôo 402. E também parar de nos usar como trampolim na imprensa e dizer que tem nos dado total apoio."

Para Vera Roncati, uma das viúvas do acidente. Segundo ela, a TAM ofereceu indenização de R$ 145 mil aos familiares das vítimas, desde que eles abram mão de qualquer reivindicação na Justiça. "Lamentamos que o resultado financeiro de uma empresa fale mais alto do que valores humanos."

A polêmica premiação da TAM colocou a revista Exame e sua metodologia na berlinda. A revista Exame, na reportagem em que exaltou a vitória da TAM com um estranho título na primeira pessoa do plural (Ganhamos!), justificou o prêmio com o excelente desempenho da empresa e a “maneira destemida, transparente, eficaz como ela reagiu à tragédia do vôo 402 — um clássico já na administração de crises.

O vôo 402 despencou em 31 de outubro do ano passado, em São Paulo, e matou 99 pessoas. A reportagem cita exaustivamente o americano Lawrence Susskind, autor do livro Em crise com a opinião pública, para demonstrar que é fácil uma companhia de aviação queimar-se nos destroços de um desastre. A TAM, segundo a revista, reagiu como fênix.

Os desafios da mídia institucional

Revista Comunicação Empresarial
Ano 7 - Nº 22
1º Trimestre de 1997

Reconhecer a cidadania do leitor é a contribuição do jornalismo praticado nos veículos dirigidos para a construção de uma sociedade mais humana e menos tecnicista.

por Alberto Dines

Trechos do artigo: Palavras mágicas

"Vejamos o que ocorre no Brasil. Entre as tantas distorções que enfrentamos, e que muito têm a ver com a tecnocracia, está o uso de certas palavras mágicas. O Brasil descobriu o marketing, por exemplo. E como somos exagerados, subitamente o marketing virou uma espécie de deus, uma panacéia geral, um quebra-galho irrestrito. Temos o marketing de relacionamento, o marketing de produtos, o marketing de guerra, o marketing cultural, o endomarketing etc etc. (...)"

(...) "O que significa a palavra marketing? É um ramo da sociologia aplicado às reações do mercado. Ocorre que a sociedade é maior do que o mercado. A sociedade se compõe de vários mercados e estes são muito dinâmicos. Os mercados mudam, mas a sociedade é permanente. (...)

(...) Passemos ao exemplo da TAM, uma conhecida empresa de aviação regional. Em 31 de outubro de 1996, uma de suas aeronaves, que fazia o vôo 402 da Ponte Aérea Rio-São Paulo, sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do aeroporto de Congonhas. No rescaldo do acidente em que morreram 98 pessoas, a companhia deu a cara para bater e assumiu a responsabilidade de fazer todo o possível para minorar o sofrimento das famílias atingidas pelo desastre. Mesmo depois da tragédia, o comandante Rolim Amaro, presidente da TAM, continuou a receber seus passageiros à escada dos aviões, às 7 da manhã, em Congonhas, repetindo um procedimento que já adotara muito antes do acidente. Toda as manhãs, lá está ele recepcionando seus passageiros, oferecendo-lhes aquelas balinhas, dizendo uma palavra amena, fazendo uma piada. Em geral a piada é a mesma, mas isso não tem a menor importância. "Estou recebendo vocês à bala", é o que ele costuma dizer. O importante nesse caso é que Rolim se mantém disponível, inclusive para eventualmente ouvir alguém falar: "Você é um criminoso, a sua companhia matou 98 pessoas". Ninguém diz isso porque ali está o exemplo vivo da humanização de uma empresa. A TAM sempre foi a cara do comandante Rolim. (...)

A TAM RECEBEU DIVERSOS PRÊMIO EM 1996. ALGUNS DELES QUESTIONÁVEIS.

TRAGÉDIA E PRÊMIOS

- A TAM ganhou medalha de prata com o case TAM Fidelity Cards no Festival de Nova York.

- A TAM foi eleita pela 2a vez a Melhor Empresa Aérea na Categoria de Transportes da edição Melhores e Maiores da revista Exame.

- A TAM foi eleita a empresa mais rentável do Brasil pelo jornal Folha de São Paulo.

- A TAM foi eleita a 2a empresa mais rentável da Bolsa pela revista Conjuntura Econômica.

- A TAM foi eleita a companhia aérea mais rentável do mundo pela revista Airline Business.

- A TAM ganhou o Grand Prix de anunciante do ano, no Prêmio Colunistas do Caderno de Propaganda e Marketing.

- O Comandante Rolim recebeu o Prêmio Excelência 1996 da Associação dos Engenheiros do ITA.

- A TAM foi eleita a Melhor Empresa de Transporte no Brasil pela revista Transporte Moderno.

- Comandante Rolim recebeu o Prêmio Personalidade Aérea de 1996 da Revista Aérea, editada em Nova York.

- Comandante recebeu o Prêmio Excelência 1996 da revista América Economia, editada nos Estados Unidos.

- A TAM foi eleita líder empresarial do setor de transportes e armazenagem, e líder empresarial do Estado de São Paulo pelo jornal Gazeta Mercantil, publicado na revista Balanço Anual.

EMPRESA DO ANO!

A revista Exame – Melhores e Maiores elegeu a TAM para receber o título de Empresa do Ano. À parte a polêmica decorrente da escolha, um rastreamento feito pelo Instituto Gutenberg nas páginas de Melhores e Maiores mostra que a revista é imprecisa, erra com freqüência, os critérios técnicos são maleáveis, mudam sem justificativa e podem ser distorcidos pela equipe editorial.

A TAM pousou na pista da vitória num vôo por instrumento: a Empresa do Ano foi escolhida não pelo desempenho, mas num julgamento “editorial e jornalístico”